บทสรุปผู้บริหาร: บทวิเคราะห์เรื่อง จับตาอุตสาหกรรมยานยนต์อินโดฯ ฤาจะมาล้มไทย ?

• แม้ว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจะได้รับผลกระทบจากเหตุการณ์สึนามิที่ประเทศญี่ปุ่นในช่วงต้นปี 2554 แต่ในช่วง 8 เดือนแรกของปี ยังคงมีทิศทางที่สดใส โดยมียอดการขายเกือบ 6 แสนคัน หรือเพิ่มขึ้นกว่า ร้อยละ 19.6 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อนหน้า แต่แล้วเป้าหมายที่จะผลิตรถยนต์ให้ได้รวม 1.8 ล้านคันตลอดทั้งปี ต้องมาสะดุดเมื่อเผชิญกับมหาอุทกภัยในช่วงปลายปี ที่ส่งผลให้ยอดการผลิต ยอดขาย ดัชนีผลผลิตอุตสาหกรรม และอัตราการใช้กำลังการผลิต ต้องหดตัวติดลบมากที่สุดในประวัติศาสตร์อุตสาหกรรม ยานยนต์ไทยในช่วงเวลากว่า 4 ทศวรรษที่ผ่านมา
• นอกจากปัจจัยภัยพิบัติที่เข้ามาถาโถมภาคยานยนต์ไทยแล้ว ในปี 2554 ประเทศอินโดนีเซีย ก็ประกาศเป้าหมายที่จะมุ่งสู่การเป็นฐานการผลิตรถยนต์หลักของอาเซียน โดยตั้งเป้าการผลิตขั้นต่ำไว้ที่ 2 ล้านคันภายในปี 2563 ซึ่งสร้างความสั่นสะเทือนให้วงการยานยนต์ไทยในห้วงเวลาที่นักลงทุนต่างชาติโดยเฉพาะญี่ปุ่นตัดสินใจหาประเทศที่เหมาะสมและเอื้อประโยชน์ต่อการลงทุนมากที่สุด เนื่องจากประเทศต่างๆ กำลังเข้าสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC) ซึ่งส่งผลให้การตัดสินใจย้ายฐานการผลิตง่ายขึ้น
• ประเด็นที่ควรให้ความสำคัญ สำหรับผู้เกี่ยวข้องทุกภาคส่วนในกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ คือ การรักษาความเชื่อมั่นของนักลงทุน การเสริมสร้างบรรยากาศที่ดีต่อการลงทุน และเหนี่ยวรั้งให้นักลงทุนต่างชาติยังคงยึดมั่นให้ไทยเป็นฐานการผลิตต่อไป
• ขณะเดียวกันจำเป็นที่จะต้องจับตามองและวิเคราะห์ถึงความได้เปรียบเสียเปรียบ จุดอ่อนและจุดแข็งของประเทศอินโดนีเซีย เพื่อให้ผู้ประกอบการภาคเอกชนและภาครัฐสามารถที่จะเตรียมพร้อมและปรับตัวให้ทันต่อสถานการณ์ที่จะมีการเปลี่ยนแปลงในอนาคต เนื่องจากสถานภาพของไทยและอินโดนีเซียอาจมีแนวโน้ม ที่จะเปลี่ยนแปลงจากสถานะประเทศคู่ค้า (Partner) มาเป็นคู่แข่ง(Competitor) และอาจทำให้ประเทศไทยต้องสูญเสียผลประโยชน์จากการตัดสินใจย้ายฐานการผลิตออกไปของนักลงทุนต่างชาติ

มหาอุทกภัยที่ผ่านพ้นไปในช่วงปลายปี 2554 ได้ส่งผลกระทบต่อภาคอุตสาหกรรมยานยนต์อย่างหนักหน่วง และส่งผลกระทบต่อภาคการส่งออกของไทย เนื่องจากยานยนต์เป็นอุตสาหกรรมหลักของประเทศด้วยตัวเลขมูลค่าการส่งออกไม่ต่ำกว่าปีละ 1 ล้านล้านบาท โดยอุทกภัยดังกล่าวส่งผลให้นิคมอุตสาหกรรมหลัก 7 แห่งต้องหยุดดำเนินการ ดังแสดงในตารางที่ 1 (สำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม (สศอ.) ประเมินตัวเลขที่เสียหาย ได้แก่ จำนวนโรงงาน 838 แห่ง เงินลงทุนรวม 3.8 แสนล้านบาท จำนวนคนงานกว่า 3.8 แสนคน และส่งผลให้GDP ภาคอุตสาหกรรมปี 2554 ลดลงเป็นมูลค่า 72,884 ล้านบาท) โดยอุตสาหกรรมที่ได้รับผลกระทบอย่างมากจากมหาอุทกภัยดังกล่าว คือ ยานยนต์และชิ้นส่วน โดยเฉพาะโรงงานผลิตชิ้นส่วนและโรงงานประกอบรถยนต์ในนิคมสหรัตนนครและโรจนะ ตลอดจนสร้างความเสียหายกับห่วงโซ่อุปทานและอุตสาหกรรมต่อเนื่อง (Supply Chain and Linkage Industries) กับอุตสาหกรรมดังกล่าว ไม่ว่าจะเป็นอิเล็กทรอนิกส์ พลาสติก ผลิตภัณฑ์ยางฯลฯ

ทั้งนี้ ตัวเลขการผลิตและยอดจำหน่ายรถยนต์ได้รับผลกระทบจากภาวะน้ำท่วมอย่างเห็นได้ชัดกล่าวคือ ตลาดรถยนต์สะสม 8 เดือนแรก (มกราคม-สิงหาคม) ของปี 2554 ซึ่งเป็นช่วงเวลาก่อนเหตุการณ์อุทกภัยจะเข้าท่วมนิคมฯต่างๆ นั้น มีปริมาณการจำหน่าย 5.83 แสนคัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 19.6 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน (%yoy) (ภาพที่ 1) เนื่องจากความนิยมอย่างต่อเนื่องของรถยนต์รุ่นใหม่ๆ และภาวะกำลังซื้อของผู้บริโภคที่อยู่ในเกณฑ์ดี อันเป็นผลมาจากราคาสินค้าเกษตรที่ยังคงขยายตัว (โดยดัชนีราคาสินค้าเกษตรในช่วงไตรมาส 1,2 และ 3 ของปี 54 มีอัตราการขยายตัวต่อเนื่องที่ร้อยละ 25.7, 17.6 และ 8.0 ต่อปี ตามลำดับ) อัตราการว่างงานที่อยู่ในระดับต่ำ (อยู่ในช่วงร้อยละ 0.6-0.7) และการขยายตัวของสินเชื่อทั้งภาคธุรกิจและภาคครัวเรือนจากการกำหนดอัตราดอกเบี้ยนโยบายที่อยู่ในระดับค่อนข้างต่ำ (จากร้อยละ 2.5 ในช่วงไตรมาสแรก มาอยู่ที่ระดับร้อยละ 3.0 ต่อปีในช่วงไตรมาสที่ 3 ปี 54 หรือขึ้นมาเพียงร้อยละ 0.5 ในช่วงเวลา 6 เดือน)ขณะเดียวกันเมื่อมองในมุมของภาคการส่งออกรถยนต์ในช่วง 8 เดือนแรก ดังกล่าว พบว่าสามารถส่งออกรถยนต์สำเร็จรูปได้ 5.49 แสนคัน (คิดเป็นมูลค่าการส่งออก 2.42 แสนล้านบาท)

แต่เมื่อเข้าสู่ไตรมาสสุดท้ายของปี 2554 ยอดการผลิตและจำหน่ายรถยนต์ก็มีภาพที่เปลี่ยนไปจะพบว่ามี 2 เหตุการณ์สำคัญที่ส่งผลกระทบให้การผลิตและการส่งออกยานยนต์ลดลง เหตุการณ์ที่ 1 คือ ภัยพิบัติสึนามิที่ญี่ปุ่นเมื่อ 11 มีนาคม 2554 ส่งผลให้ค่ายรถยนต์ในไทยลดกำลังการผลิต จากที่เคยทำงาน 2 ถึง 3 กะ ก็ลดกำลังการผลิต (Cap U) ลงกว่าร้อยละ 50 อย่างไรก็ดี ผลกระทบดังกล่าวได้ส่งผลสะเทือนต่อการผลิตยานยนต์ในระยะเวลาไม่นาน โดยจำเป็นต้องลดกำลังการผลิตลงประมาณ 1-2 เดือน ขณะเดียวกันโรงงานสามารถจัดหาชิ้นส่วนต่างๆ จากแหล่งอื่นมาทดแทนในการผลิตได้ เนื่องจากชิ้นส่วนที่ Import จากญี่ปุ่นนั้น ส่วนใหญ่เป็นเทคโนโลยีเครื่องยนต์ ที่ยังมีโรงงานอื่นนอกประเทศญี่ปุ่นสามารถผลิตได้ โดยหลังจากนั้นไม่นานการผลิตรถยนต์ก็กลับคืนสู่สภาวะปกติได้ โดยดัชนี MPI ยานยนต์กลับมาขยายเป็นบวกที่ร้อยละ 14.3 ต่อปี และ Cap U ยานยนต์กลับมาเพิ่มสู่ระดับ 90.3 ซึ่งเพิ่มมากกว่าช่วงก่อนเหตุการณ์สึนามิ นอกจากนี้ เหตุการณ์ดังกล่าวกำลังจะกลายเป็นโอกาสและความหวังของไทยที่จะเชิญชวนนักลงทุนญี่ปุ่นมาลงทุน เพราะกำลังพิจารณาย้ายฐานการลงทุนออกมาตั้งนอกประเทศเพื่อกระจายความเสี่ยงจากภัยพิบัติภายในญี่ปุ่น แต่แล้วประเทศไทยกลับต้องประสบกับเหตุการณ์ที่ 2 ที่เกิดขึ้นหลังจากเหตุการณ์ที่ 1 ในช่วง 4-5 เดือนต่อมา โดยเริ่มต้นเมื่อตุลาคม 2554 มหาอุทกภัยได้เริ่มเข้าโจมตีนิคมอุตสาหกรรมรวม 7 แห่ง โดยในจำนวนนี้มี 4 นิคมฯ เป็นที่ตั้งของโรงงานผู้ผลิตชิ้นส่วนและอะไหล่ต่างๆ ให้กับโรงงานประกอบรถยนต์ ได้แก่ โรจนะ สหรัตนนคร บ้านหว้า(ไฮเทค) และ บางปะอิน โดยโรงงานส่วนใหญ่ในนิคมฯ ดังกล่าว ต่างพึ่งพาชิ้นส่วนรถยนต์ภายในประเทศ (Local Part) ในอัตราส่วนที่สูงกว่าชิ้นส่วนนำเข้า (Import Part) มาก จึงมีขนาดของความเสียหายที่รุนแรงและยาวนานกว่าเหตุการณ์แรก สะท้อนได้จากดัชนีผลผลิต (MPI) ยานยนต์ในเดือนตุลาคมและพฤศจิกายน 2554 ที่หดตัวถึงร้อยละ -66.1 และ -84.0 ต่อปี(%yoy) ตามลำดับ ขณะเดียวกันอัตราการใช้กำลังการผลิต (Cap U) เฉลี่ยในช่วง 2 เดือนดังกล่าว เหลือเพียงร้อยละ 13.3 ของความสามารถในการผลิตเต็มที่ ซึ่งต่ำที่สุดในประวัติศาสตร์การผลิตยานยนต์ของไทย

นอกจากนี้ เมื่อพิจารณายอดขายรถยนต์ภายในประเทศเดือนตุลาคม 2554 หลังจากเหตุการณ์อุทกภัย ดังกล่าว มีจำนวนเหลือเพียง 42,873 คัน ลดลงจากเดือนก่อนหน้า ถึงร้อยละ -50.73 และลดลงจากเดือนเดียวกันในปีที่แล้วร้อยละ -40.5 โดยผลกระทบได้ต่อเนื่องมายังเดือนพฤศจิกายน 2554 ทำให้มียอดขายรถยนต์เหลือเพียง 26,069 คัน ซึ่งต่ำสุดในรอบ 118 เดือน (ลดลงจากเดือนตุลาคม 2554 ร้อยละ 39.19 และลดลงจากเดือนพฤศจิกายน 2553 ร้อยละ -66.95) ขณะที่ยอดการผลิตเดือนพฤศจิกายน 2554 มีทั้งสิ้น 23,695 คัน ซึ่งต่ำสุดในรอบ 151 เดือน (ลดลงจากเดือนตุลาคม 2554 ร้อยละ -52.1) ส่งผลให้จำนวนรถยนต์ที่ผลิตได้ในช่วง 11เดือนแรกปี 2554 มีจำนวนทั้งสิ้น 1,358,369 คัน (ลดลงจากช่วงเดียวกันของปีก่อน ร้อยละ -9.92 และเมื่อพิจารณาการส่งออกในช่วง 11 เดือนแรกปี 2554 เป็นการส่งออกรถยนต์สำเร็จรูป 700,581 คัน ลดลงจากช่วงเดียวกันของปีก่อน ร้อยละ -15.06) ซึ่งเป็นการดับฝันเป้าหมายยอดการผลิตรถยนต์ปี 2554 ที่คาดไว้เดิมที่ 1.8 ล้านคัน ทั้งที่ก่อนหน้านี้ อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยยังคงถูกจับตามองว่าจะเป็นอีกปีที่สดใส และสามารถทำสถิติสูงสุดต่อเนื่อง (ดังที่ได้กล่าวข้างต้น ยอดขายสะสม 8 เดือนแรก ปี 2554 ซึ่งเป็นช่วงเวลาก่อนเหตุการณ์อุทกภัย มีปริมาณการขายเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 19.6 ต่อปี) แต่จาก 2 เหตุการณ์ที่ไม่คาดฝันดังกล่าว ทั้งสึนามิ และมาถูกถล่มซ้ำโดยเหตุการณ์มหาอุทกภัยครั้งใหญ่ในรอบ 50 ปี ในช่วงโค้งสุดท้ายของปี 2554 ดังกล่าว ได้ส่งผลช็อก! และสร้างความเสียหายต่ออุตสาหกรรมรถยนต์ไทยอย่างมหาศาล

ขณะที่วงการอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยต้องเผชิญกับเหตุการณ์น้ำท่วมใหญ่ โดยรัฐบาลและผู้เกี่ยวข้อง ทุกภาคส่วนกำลังหาแนวทางเพื่อวางแผนการบริหารจัดการน้ำและแผนรับมือในอนาคตเพื่อจะได้สร้างความเชื่อมั่นการลงทุนให้กลับคืนมา แต่ประเทศเพื่อนบ้านขนาดใหญ่ของไทย คือ “อินโดนีเซีย” ได้ประกาศเป้าหมายอย่างชัดเจนที่จะมุ่งสู่การเป็นฐานการผลิตรถยนต์หลักของอาเซียน โดยจะเร่งการผลิตรถยนต์ไม่ต่ำกว่า 1 ล้านคัน/ปี ภายในปี 2556 และขยับเป็น 2 ล้านคัน/ปี ภายในปี 2563 นับว่าเป็นการประกาศที่สร้างความตระหนกให้กับวงการอุตสาหกรรมรถยนต์ไทย

แม้ว่าในปัจจุบัน เมื่อพิจารณาศักยภาพการผลิตยานยนต์ในภูมิภาคอาเซียนนั้น อินโดนีเซียจะยังคงเป็นรองไทยอยู่ค่อนข้างมาก (โดยในปี 2553 ไทยสามารถผลิตได้ 1.6 ล้านคัน ขณะที่อินโดนีเซียผลิตได้ 0.7 ล้านคัน) อย่างไรก็ดี อินโดนีเซีย ณ ปัจจุบันได้เป็นฐานการผลิตที่สำคัญแห่งหนึ่งของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และกำลังเป็นที่สนใจของนักลงทุนต่างชาติไม่น้อยไปกว่าประเทศไทย โดยเฉพาะอุตสาหกรรมยานยนต์ของ อินโดนีเซียที่เป็นหนึ่งในเครือข่ายการผลิตของนักลงทุนญี่ปุ่นเช่นเดียวกับไทย สะท้อนจากยอดจำหน่ายรถยนต์สายพันธุ์ญี่ปุ่นที่มีสัดส่วนถึงร้อยละ 92 ของยอดจำหน่ายรถยนต์โดยรวมในอินโดนีเซีย (ภาพที่ 3) ทั้งนี้ อินโดนีเซียนับวันจะมีความน่าดึงดูดต่อการลงทุนภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ที่เพิ่มมากขึ้นจากหลายปัจจัย ซึ่งจะกล่าวในบทวิเคราะห์ SWOT Analysis ต่อไป

แม้ว่าในปัจจุบัน ไทยและอินโดนีเซียจะมีสถานะความสัมพันธ์ในแง่การเป็นประเทศคู่ค้า(partner) ด้านอุตสาหกรรมยานยนต์ มากกว่าที่จะเป็นคู่แข่ง (competitor) โดยไทยเป็นแหล่งนำเข้าสินค้ายานยนต์อันดับ 1 ของอินโดนีเซีย (ซึ่งครองส่วนแบ่งตลาดร้อยละ 35 ของการนำเข้ายานยนต์ของอินโดนีเซีย)เนื่องจากกำลังการผลิตของอินโดนีเซียไม่เพียงพอกับความต้องการในประเทศ 3 โดยโครงสร้างการผลิตและยอดจำหน่ายรถยนต์ของไทยจะเน้นที่รถยนต์เพื่อการพาณิชย์ ซึ่งต่างจากของอินโดนีเซียที่เน้นไปที่การผลิตและจำหน่ายรถยนต์นั่งถึงร้อยละ 71 ของการผลิตและจำหน่ายโดยรวม ทั้งนี้ แม้ตลาดส่งออกของอินโดนีเซียจะมีกลุ่มเป้าหมายใกล้เคียงกับไทย แต่เมื่อลงในรายละเอียดสินค้าแล้วยังมีความแตกต่างกัน โดยไทยกับอินโดนีเซียก็ยังเป็นตลาดของกันและกันเพื่อใช้ประกอบรถยนต์ กล่าวคือ อินโดนีเซียส่งออกกระปุกเกียร์มายังไทย ขณะที่ไทยก็ส่งออกถังเชื้อเพลิงและพวงมาลัยไปยังอินโดนีเซีย และนั่นจึงเป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้ความสัมพันธ์ทางการค้าระหว่างไทยกับอินโดนีเซียเป็นคู่ค้าที่เกื้อหนุนกัน4 แต่ในระยะถัดไปหากอุตสาหกรรมยานยนต์ของอินโดนีเซียมีการพัฒนาเพิ่มขึ้น และสามารถดึงดูดนักลงทุนเข้าไปขยายการลงทุนอย่างต่อเนื่อง ประกอบกับสถานการณ์ภัยพิบัติที่เกิดขึ้นในประเทศไทย ทำให้นักลงทุนต่างชาติเริ่มมีความลังเลที่จะตัดสินใจขยายการผลิตอย่างต่อเนื่องในประเทศไทย ปัจจัยเหล่านี้อาจทำให้อินโดนีเซียเปลี่ยนสถานะจากคู่ค้ากลับกลายมาเป็นคู่แข่งของไทยในอนาคต

จุดแข็ง (Strengths)

1) New growth opportunity for the domestic component industry : อินโดนีเซียมีจำนวนประชากรกว่า 240 ล้านคน (ประมาณร้อยละ 40 ของอาเซียน) สะท้อนถึงโอกาสเติบโตของยอดขายยานยนต์ในอินโดนีเซีย ผนวกกับเศรษฐกิจอินโดนีเซียสามารถรักษาระดับขยายตัวในเกณฑ์ดีอย่างต่อเนื่อง (โดยมีอัตราการขยายตัวไตรมาส 1,2 และ 3 ในปี 2554 ที่ร้อยละ 6.5, 6.5 และ 6.6 ต่อปี ตามลำดับ โดยสำนักงานเศรษฐกิจการคลังได้ประมาณการ (ณ ธันวาคม 2554) ในปี 2555 เศรษฐกิจอินโดนีเซียจะยังคงขยายตัวต่อเนื่องที่ร้อยละ 6.3 ต่อปี) ดังนั้น การบริโภคจึงเป็นเครื่องยนต์หลักในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจ โดยมีสัดส่วนถึงร้อยละ 60 ของภาคเศรษฐกิจอินโดนีเซีย จากปัจจัยการเพิ่มขึ้นของประชากรและการขยายตัวทางเศรษฐกิจดังกล่าว (ภาพที่ 4) จึงเป็นแรงส่งสำคัญให้ความต้องการยานยนต์ในอินโดนีเซียเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

2) Government support for local part manufacturer : มาตรการภาครัฐในด้านต่างๆ ในการสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ เพื่อกระตุ้นการผลิตรองรับการบริโภค และลดทอนการนำเข้า โดยให้การสนับสนุนอุตสาหกรรม ยานยนต์ ได้แก่

2.1) งดเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลเป็นระยะเวลา 5-10 ปี นับตั้งแต่วันที่เริ่มทำการผลิตและจำหน่ายสินค้าได้ และเมื่อครบระยะเวลาดังกล่าวจะได้ลดภาษีลงร้อยละ 50 เป็นเวลาต่อเนื่องอีก 2 ปี 5

2.2) ละเว้นภาษีมูลค่าเพิ่มและภาษีสินค้านำเข้าในกลุ่มวัตถุดิบ/สินค้าขั้นกลางสำหรับการผลิตเพื่อเอื้อประโยชน์ต่อการนำเข้าชิ้นส่วนยานยนต์เพื่อประกอบเป็นรถยนต์ภายในประเทศ ส่งผลให้กว่าร้อยละ 77 ของชิ้นส่วนการผลิตประกอบในประเทศ (ภาพที่ 5) ทั้งนี้ อัตราภาษีปกติสำหรับการนำเข้ารถยนต์นั่ง/รถยนต์เพื่อการพาณิชย์เก็บภาษีนำเข้าในอัตราร้อยละ 0-50 สำหรับชิ้นส่วนยานยนต์เก็บภาษีนำเข้าร้อยละ 0-10 สำหรับกรณีประเทศคู่ค้าภายใต้เขตการค้าเสรีอาเซียน (AFTA) หรืออาเซียนกับคู่เจรจาอื่นๆ ที่ได้ลดภาษีการนำเข้าภายในกลุ่มสมาชิกเหลือร้อยละ 0 ไปแล้วในปี 2553 ที่ผ่านมา

2.3) ลดภาษีรายได้เป็นพิเศษให้แก่นักลงทุนที่ผลิตรถยนต์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและมีราคาประหยัด เพื่อให้ผู้บริโภครายได้น้อยซึ่งเป็นประชากรส่วนใหญ่ของประเทศสามารถเป็นเจ้าของรถยนต์ได้ โดยมีเงื่อนไขว่ารถยนต์ดังกล่าวต้องมีราคาที่ 40-80 ล้านรูเปียะห์ สำหรับรถยนต์ไฮบริดจ์ มีอัตราการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงไม่เกิน 22 กิโลเมตรต่อลิตร ใช้ส่วนประกอบภายในประเทศขั้นต่ำร้อยละ 80 และมีมาตรฐานมลพิษที่ Euro III

3) Global OEMs plans to build manufacturing facilities or increase their investment in Indonesia : นักลงทุนต่างชาติมีการขยายการผลิตในอินโดนีเซียเพื่อรองรับความเสี่ยงจากการลงทุน (อาทิ ปัญหาทางการเมืองและ ภัยธรรมชาติที่เกิดในประเทศอื่นๆ เช่น สึนามิในญี่ปุ่น หรืออุทกภัยในไทยที่เกิดขึ้นในช่วงต้นและปลายปี 2554 ดังกล่าว) ซึ่งนับตั้งแต่ต้นปี 2554 นักลงทุนต่างชาติในอินโดนีเซียต่างประกาศแผนเพิ่มการผลิตและขยายเงินลงทุนอย่างชัดเจน มากขึ้น เพราะเล็งเห็นโอกาสในการขยายการผลิตที่ยังมีอีกมากอาทิ บ.General Motors จะเริ่มการผลิตรถยนต์ในปี 2556 โดยลงทุนไปแล้วกว่า 150 ล้านดอลลาร์สหรัฐเพื่อฟื้นฟูการผลิตเดิมที่หยุดชะงักไปในเขต West Java โดยกลับมาปรับปรุงโรงงานที่มีศักยภาพในการผลิตขั้นต่ำ40,000 หน่วยต่อปี หรือ บ.Nissan Motor และ บ. Suzuki Motor ได้ประกาศขยายแผนการผลิตโดยลงทุนไปจำนวน 200 และ 800 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ตามลำดับ ขณะเดียวกัน บ. France’s Peugeot SA และ บ.India’s Tata Motors ต่างก็ประสงค์จะสร้างฐานการผลิตในอินโดนีเซีย เป็นต้น

1) Reluctances of OEMs to transfer its technology : โดยปกติแล้ว การรับจ้างผลิต หรือ OEMs นั้น เจ้าของที่มีการวิจัยและพัฒนา (R&D) ด้วยตนเอง ยังคงมีความลังเลในการถ่ายทอดเทคโนโลยีเนื่องจากเกรงความเสี่ยงที่ความรู้เหล่านี้จะกระจายออกไปสู่ค่ายรถยนต์คู่แข่ง

2) Limited capabilities of local auto part makers : ปัจจุบันอินโดนีเซียยังขาดแคลนแรงงานมีฝีมือที่สามารถทำการผลิตได้หลากหลายและซับซ้อน ทั้งนี้ อินโดนีเซียยังเสียเปรียบไทยอยู่ในประเด็นด้านเครือข่ายของผู้ผลิตชิ้นส่วน และการประสบภาวะขาดแคลนภาคการชิ้นส่วนยานยนต์ซึ่งเป็นหัวใจสำคัญการผลิตของอุตสาหกรรมยานยนต์ในอินโดนีเซียที่ปัจจุบันยังต้องเร่งพัฒนา (ขณะที่ไทยไทยดำเนินงานในภาคชิ้นส่วนมากว่า 40 ปีแล้ว) รวมถึงจุดอ่อนด้านโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ตลอดจนนิคมอุตสาหกรรมที่ยังไม่พร้อมเท่าไทยรวมทั้งความไม่สะดวกด้านระบบการขนส่งภายในประเทศ (จากภูมิประเทศที่เป็นเกาะต่างๆ จำนวนมาก) และการขนส่งเพื่อการส่งออก

3) Foreign investment in auto parts industry is increasing : แม้ว่าการเข้ามาลงทุนของนักลงทุนต่างชาติจะมีส่วนช่วยเสริมจุดแข็งให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์จากการขยายการลงทุน อย่างไรก็ดี ผลของมาตรการจูงใจด้านต่างๆ ภาครัฐ จนกระทั่งมีบริษัทต่างชาติเข้ามาลงทุนในสัดส่วนที่เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ อาจส่งผลกระทบต่อความเป็นอิสระของผู้กำหนดนโยบายอุตสาหกรรมในประเทศได้ และมีนัยยะต่อการรุกล้ำตลาดภายในประเทศอินโดนีเซียมากขึ้น

4) Natural Disaster: เนื่องจากอินโดนีเซียมีสภาวะภูมิประเทศที่เป็นหมู่เกาะต่างๆ โดยแบ่งเป็น4 ส่วน คือ หมู่เกาะซุนดาใหญ่ หมู่เกาะซุนดาน้อย หมู่เกาะโมลุกะ และอิเรียนจายา (ปาปัวนิกีนีตะวันตก) ซึ่งล้วนอยู่ในตำแหน่งที่ตั้งของ “วงแหวนแห่งไฟ” (Pacific Ring of Fire) 6 ในบริเวณในมหาสมุทรแปซิฟิกที่เกิดแผ่นดินไหวและภูเขาไฟระเบิดบ่อยครั้งจุดหนึ่งของแผนที่โลก

1) Potential increasing production volumes and increasing demand in domestic and export markets after economic recovery : หากพิจารณาจากตัวเลขการผลิตรถยนต์จะพบว่าอินโดนีเซียเริ่มมีบทบาทมากขึ้น ในเวทีโลก จากยอดการส่งออกสินค้ายานยนต์และอุปกรณ์การขนส่งในปี 2553 อยู่ในอันดับที่ 34 ของโลก มีมูลค่าส่งออก 2.8 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นสัดส่วนเพียงร้อยละ 0.3 ของโลก (ขณะที่ในปีเดียวกันนั้น ไทยส่งออกเป็นลำดับ 17 ของโลก มีสัดส่วนการส่งออกร้อยละ 1.7) ทั้งนี้ ผลจากการ

เพิ่มขึ้นของศักยภาพการผลิตจากการใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัยขึ้น ประกอบกับความต้องการยานยนต์ที่เพิ่มขึ้นทั้งจากตลาดในประเทศและตลาดส่งออก มีส่วนช่วยผลักดันให้การผลิต ยานยนต์ของอินโดนีเซียขยายตัวแข็งแกร่งและเป็นที่น่าจับตามากขึ้น โดยจะเห็นได้จากการส่งออกส่วนประกอบยานยนต์ของอินโดนีเซียสัดส่วนการส่งออกสูงถึงร้อยละ 40 ของยอดการส่งออกของยานยนต์ของอินโดนีเซีย มีอัตราการเติบโตเฉลี่ยในระยะ 5 ปี (ปี 2549-2553) ร้อยละ 11.1 การส่งออกรถยนต์นั่งคิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 35.4 ซึ่งขยายตัวเฉลี่ยร้อยละ 47.9 และสำหรับรถบรรทุกสินค้าแม้มีสัดส่วนการส่งออกร้อยละ 2.5 แต่มีอัตราการเติบโตเฉลี่ยสูงถึงร้อยละ 109.6 ทั้งนี้อินโดนีเซียมีแผนการผลิต ยอดขาย ยอดส่งออกของรถยนต์และรถจักรยานยนต์ เป็นตัวเลขที่ชัดเจนและต่อเนื่องโดยตั้งเป้าเพิ่มยอดผลิตรถยนต์และรถจักรยานยนต์จาก 7.5 แสนหน่วย และ 7.58 ล้านหน่วย ตามลำดับ ในปี ค.ศ. 2010 (พ.ศ.2553) เป็น 3.13 ล้านหน่วย และ 8.79 ล้านหน่วยตามลำดับในปี ค.ศ. 2025 (พ.ศ.2568)

2) The Indonesia Government Plans for Eco cars production : รัฐบาลอินโดนีเซียมีแผนและตั้งเป้าหมายชัดเจน (Road Map) ในการผลิตรถยนต์ต้นทุนต่ำ อาทิ Eco cars ให้ได้ภายในปี พ.ศ. 2555 และเป็นฐานการผลิตของรถ Hybrid อย่างเต็มรูปแบบภายในปี พ.ศ. 2563

1) Tax Disadvantage : อินโดนีเซียมีการให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีที่เรียกว่า Most Favored Nation หรือ MFN ซึ่งเป็นอัตราภาษีสินค้านำเข้าที่จัดเก็บกับประเทศสมาชิก WTO ที่อยู่นอกกลุ่มอาเซียน โดยมีเป้าหมายการปรับลดภาษี MFN ลงเรื่อยมาเพื่อให้รายการสินค้าที่ต้องเสียภาษี (Tariff Line) โดยส่วนใหญ่ให้อยู่ที่ร้อยละ 5 อย่างไรก็ดี MFN ดังกล่าวส่วนใหญ่จะเอื้อประโยชน์ให้กับสินค้าเพื่ออุตสาหกรรมการเกษตร 7 ขณะที่ในหมวดอุตสาหกรรมยานยนต์นั้น จะได้รับสิทธิประโยชน์จากการเข้าเป็นประเทศสมาชิกเขตการค้าเสรีอาเซียน (ASEAN Free Trade Area : AFTA) ซึ่งทำให้อัตราภาษีนำเข้าสินค้าระหว่างอินโดนีเซียกับประเทศสมาชิก AFTA อื่นๆ ลดลงเหลือร้อยละ 0 อย่างไรก็ตาม หากพิจารณาจากการนำเข้าชิ้นส่วนจากต่างประเทศเพื่อเข้ามาประกอบในประเทศ (CKD) โดยเฉพาะชิ้นส่วนที่อาศัยเทคโนโลยีการผลิตในระดับสูงนั้นส่วน ใหญ่จะนำเข้าจากประเทศที่อยู่นอก AFTA (อาทิ ญี่ปุ่น) ซึ่งส่งผลให้อินโดนีเซียได้รับประโยชน์ค่อนข้างน้อยจากสิทธิประโยชน์ AFTA ดังกล่าว

ทั้งนี้ เมื่อพิจารณาในส่วนของประเทศไทยที่มีการผลิตรถยนต์มากเป็นอันดับที่ 14 ของโลก หรือมีโตโยต้าเป็นฐานการผลิตที่ใหญ่ที่สุดในอาเซียนอยู่แล้ว จะได้ประโยชน์มากกว่าจากการนำเข้าชิ้นส่วนยานยนต์ที่ไม่สามารถผลิตได้ในไทย (แต่ผลิตในประเทศนอกกลุ่ม AFTA) หรือต้นทุนผลิตสูงกว่าหากผลิตในประเทศไทย อาทิเช่น ชิ้นส่วนพลาสติก อิเล็กทรอนิกส์ เครื่องยนต์หรือชุดเกียร์ที่มีการใช้เทคโนโลยีระดับสูง โดยการนำเข้าชิ้นส่วน ต่างๆ ดังกล่าวเข้ามาเพื่อมาประกอบในไทย เพราะสามารถส่งออกได้ง่ายขึ้นจากต้นทุนทางภาษีที่ลดลงดังกล่าวเนื่องจากประเทศไทยมีนโยบายลดอัตราอากรอย่างต่อเนื่องจากการเปิดเสรีกับประเทศต่างๆ 8 (ภาพที่ 6) เช่นส่งผลให้อัตราอากรเฉลี่ยหมวดสินค้ายานยนต์ของประเทศไทยกับประเทศต่างๆ นอกกลุ่ม AFTA มีสัดส่วนที่ลดลงอย่างต่อเนื่อง

2) Lower growth for some car segments and brands : จากความต้องการใช้ประเภทยานยนต์ที่เปลี่ยนไปจากเดิมที่นิยมใช้รถจักรยานยนต์เนื่องจากมีความคล่องตัวในการเดินทาง ทำให้ตลาดรถจักรยานยนต์ในอินโดนีเซียมีขนาดใหญ่เป็นอันดับ 3 ของโลก รองจากจีนและอินเดีย โดยมี Honda และYamaha ครองส่วนแบ่งตลาดมากที่สุด อย่างไรก็ตาม Association of Motorcycle Industries คาดว่าตลาดรถจักรยานยนต์ในอินโดนีเซียจะเริ่มอิ่มตัวภายในปี 2558 ด้วยสัดส่วนจำนวนประชากรต่อรถจักรยานยนต์เฉลี่ยที่ 2 ต่อ 1 ซึ่งสวนทางกับความต้องการซื้อรถยนต์ที่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นตามภาวะเศรษฐกิจที่ขยายตัวอย่างแข็งแกร่ง ซึ่งถือเป็น threat ต่ออุตสาหกรรมจักรยานยนต์ในอนาคต

3) Failing Consumer Confidence due to “Recall” : เหตุการณ์เรียกคืน (recall) รถยนต์จากลูกค้าเนื่องจากมีข้อบกพร่อง (defect) นั้น เป็น threat ต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ เนื่องจากบั่นทอนความเชื่อมั่นต่อนักลงทุนและผู้บริโภคได้ โดยเหตุการณ์ดังกล่าวเคยเกิดในอินโดนีเซีย เช่น การ recall รถยนต์ฮอนด้าCity รุ่นที่ถูกผลิตระหว่างเดือน ตุลาคม 2551-มกราคม 2553 และฮอนด้า Jazz ที่ผลิตในเดือน มิถุนายน 2551-มีนาคม 2553 จำนวนรวม 16,300 คัน และฮอนด้า Freed ถูกเรียกคืน 10,592 คัน โดยตัวอย่างเหตุการณ์ที่สะท้อนการลดลงของความเชื่อมั่นผู้บริโภคได้แก่ recall โตโยต้า ยังคงเป็นแบรนด์ระดับโลกอันดับหนึ่งของญี่ปุ่นแต่มูลค่ายอดขายกลับลดลงเกือบ 1 ใน 5 เนื่องจากการเรียกคืนรถจำนวนมาก โดยมูลค่าแบรนด์รถใน บ. โตโยต้าคอร์ป ช่วงปี 2553 ลดลงร้อยกว่าละ -16.0 เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า (%yoy) หรืออยู่ที่ 25,660 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

ในระยะเวลากว่า 40 ปีที่ผ่านมา ประเทศไทยถูกเลือกให้เป็นฐานการผลิตรถยนต์และค่ายชิ้นส่วนรายใหญ่ อาทิ โตโยต้า ฯลฯ โดยตัดสินใจให้ไทยเป็นโรงงานแม่ในการผลิตชิ้นส่วนเทคโนโลยีระดับสูง มีมูลค่ามากทำให้ประเทศไทยได้รับประโยชน์อย่างมาก เพราะช่วยสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย สร้างงานและเพิ่มโอกาสในการส่งรถออกไปขายในประเทศอาเซียนด้วยกัน อย่างไรก็ดี ประโยชน์ต่างๆ ที่ไทยได้รับในอดีตกำลังถูกลดทอนไปจากปัญหาความเชื่อมั่นของนักลงทุน และปัจจัยภายนอกที่สำคัญ คือ ประเทศคู่แข่ง คือ อินโดนีเซีย ดังกล่าวข้างต้น นอกจากนี้ สิ่งสำคัญที่อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยต้องคำนึงถึงอีกประการหนึ่ง นั่นคือ เมื่อเกิด ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (ASEAN Economic Community: AEC) แล้ว ก็จะเกิดการรวมกันของฐานการผลิต ซึ่งแม้จะส่งผลให้ต้นทุนการผลิตของค่ายรถยนต์ที่มีเครือข่ายฐานการผลิตในอาเซียนจะต่ำลง ด้วยการแลกเปลี่ยนชิ้นส่วนยานยนต์กันในงานที่ตนเองถนัด โดยในกรณีนี้ เมื่อเหลียวกลับมามองที่ไทยอาจจะดูได้เปรียบเพราะว่าปัจจุบันชิ้นส่วนสำคัญและมีมูลค่าสูงส่วนใหญ่จะผลิตในประเทศไทย อาทิ เครื่องยนต์ หรือชุดเกียร์ โดยหากเกิดการแลกเปลี่ยนประเทศไทยจะมีความได้เปรียบในเชิงดุลการค้ามากขึ้น แต่ในอนาคตอาจจะเกิดเหตุการณ์“การเลือกย้ายฐานการผลิต” โดยอาจจะเลือกปิดฐานการผลิตในประเทศที่ผู้นำตลาดอันดับต้นๆ แข็งแกร่งเกินกว่าจะสอดแทรกทำกำไรได้ แล้วเลือกประเทศใดประเทศหนึ่งเป็นฐานในการผลิตแล้วส่งกลับมาจำหน่าย ตัวอย่างเช่นกรณีศึกษาจักรยานยนต์ซูซูกิ แบรนด์ชื่อดังจากญี่ปุ่น ที่มีส่วนแบ่งตลาด (Market Share) ลดน้อยลงเรื่อยๆ ในประเทศไทย โดยปัจจุบันเหลือเพียงร้อยละ 4 จากตลาดรวม 1.5 ล้านคัน กระทั่งในที่สุด ช่วงกลางเดือนพฤศจิกายน 2552 ที่ผ่านมา บ. Suzuki Motor Cop ผู้ผลิตรถจักรยานยนต์รายใหญ่ของญี่ปุ่น ได้ตัดสินใจย้ายโรงงานผลิตรถจักรยานยนต์จากไทยไปอินโดนีเซีย โดยระบุว่า ตลาดขนาดใหญ่กว่า 4 ล้านคันต่อปีของอินโดนีเซียเป็นหนึ่งในเหตุผลของการย้ายโรงงานครั้งนี้ เป็นต้น ซึ่งเหตุการณ์ดังกล่าวอาจเกิดขึ้นกับวงการรถยนต์ในประเทศไทยก็เป็นได้

ดังนั้น ประเด็นที่ควรให้ความสำคัญในระยะต่อไป สำหรับกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์และภาครัฐของไทย คือ การรักษาความเชื่อมั่นของนักลงทุน การเสริมสร้างบรรยากาศที่ดีต่อการลงทุนและรั้งให้นักลงทุนต่างชาติยังคงยึดมั่นให้ไทยเป็นฐานการผลิตต่อไป เพราะจากกรณีอุทกภัยที่เกิดขึ้นในประเทศไทยขณะนี้ได้ส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ในไทยและกระทบโดยอ้อมไปยังตลาดต่างประเทศมิใช่น้อย โดยเฉพาะในอาเซียนที่ต้องเผชิญภาวะชะงักงันทางการผลิต เพราะต้องพึ่งพาชิ้นส่วน/ส่วนประกอบยานยนต์จากไทยเพื่อเดินสายการผลิตต่อไป ประกอบกับต้นทุนการผลิตในไทยที่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้น อาทิ ค่าจ้างแรงงาน ก็มีส่วนกระตุ้นให้นักลงทุนเริ่มแสวงหาแหล่งลงทุนในประเทศอื่นๆ เพื่อลดความเสี่ยง ซึ่งอินโดนีเซียก็เป็นตัวเลือกที่น่าสนใจด้วยตลาดเฉพาะอินโดนีเซียก็ใหญ่กว่าไทยถึง 3 เท่าตัว และยังมีต้นทุนค่าจ้างแรงงานที่ต่ำกว่าไทยด้วย (ไทย 10 ดอลลาร์ฯ/วัน, อินโดนีเซีย 8 ดอลลาร์ฯ/วัน)

จึงจำเป็นที่ภาครัฐบาลไทยควรมีบทบาทสร้างความเชื่อมั่นให้แก่นักลงทุน ในการสร้างความได้เปรียบเชิงต้นทุนการผลิต ให้การอุดหนุนภาคอุตสาหกรรม เร่งสร้างเสริมศักยภาพแรงงานและจำนวนแรงงานมีฝีมือ รวมไปถึงการสร้างความมั่นคงทางการเมือง การช่วยเหลือภาคอุตสาหกรรมกรณีเกิดภัยธรรมชาติ และหาทางป้องกันไม่ให้ซ้ำรอยเดิมหรือสร้างความเสียหายให้น้อยที่สุด ทั้งนี้ ล่าสุด รัฐบาลได้ตั้งคณะกรรมการยุทธศาสตร์เพื่อการฟื้นฟูและสร้างอนาคตประเทศ (กยอ.) และคณะกรรมการยุทธศาสตร์เพื่อวางระบบการบริหารจัดการทรัพยากรน้ำ (กยน.) โดยมีการกำหนดแผนฟื้นฟูประเทศ แผนป้องกันน้ำท่วมในระยะยาว นอกจากนี้ ในส่วนของภาคนิคมอุตสาหกรรมนั้น มีการจัดตั้งคณะกรรมการบริหารร่วมกันระหว่างการนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย(กนอ.) และกรมโรงงานอุตสาหกรรม (กรอ.) เพื่อดำเนินยุทธศาสตร์พัฒนานิคมอุตสาหกรรมใน 3 ด้านได้แก่ 1)จัดทำแผนป้องกันภัยพิบัติต่างๆ ที่จะเกิดแก่นิคมอุตสาหกรรม 2) การประสานงานออกใบอนุญาติตั้งเขตประกอบการอุตสาหกรรมให้มีความสะดวกมากขึ้นแก่นักลงทุน และ 3) การเฝ้าระวังด้านสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัยแก่โรงงาน เพื่อไม่ให้ส่งผลกระทบต่อการลงทุนภาคอุตสาหกรรม ดังเช่น กรณีที่เกิดขึ้นในนิคมฯ มาบตาพุด เป็นต้น ขณะเดียวกัน การออกกฎหมายหรือเงื่อนไขต่างๆ ควรคำนึงถึงสภาพความเป็นจริงและเหมาะสมกับ ช่วงเวลา ยกตัวอย่าง เงื่อนไขของอีโคคาร์ในปัจจุบันที่จะต้องผ่านมาตรฐานยูโร 4 ในขณะที่ไทยยังไม่ได้ใช้น้ำมันตามเกณฑ์มาตรฐานดังกล่าว เป็นต้น นอกจากนี้ ควรมีการวางแผนร่วมพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ระหว่างภาครัฐ ผู้ประกอบการภาคเอกชน สถาบันการศึกษา และสถาบันวิจัยต่างๆ เพื่อพัฒนางานวิจัยมาปรับใช้ในเชิง

พาณิชย์ให้มากขึ้น ตลอดจนการยกระดับคุณภาพการศึกษาเพื่อพัฒนาบุคลากรที่ปฏิบัติการอยู่ในอุตสาหกรรมฯโดยเฉพาะวิศวกร และช่างเทคนิค ตลอดจนการฝึกอบรมเพื่อรักษามาตรฐานฝีมือแรงงานให้ก้าวทันการเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยีในอนาคต

ที่มา: Macroeconomic Analysis Group: Fiscal Policy Office

Tel 02-273-9020 Ext 3665 : www.fpo.go.th