ผลการพิจารณารายงานการพิจารณาศึกษา เรื่อง การพิจารณาศึกษาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า (บีทีเอส)

เรื่อง ผลการพิจารณารายงานการพิจารณาศึกษา เรื่อง การพิจารณาศึกษาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า (บีทีเอส) ของคณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า (บีทีเอส) สภาผู้แทนราษฎร

คณะรัฐมนตรีมีมติรับทราบผลการพิจารณารายงานการพิจารณาศึกษา เรื่อง การพิจารณาศึกษาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า (บีทีเอส) ของคณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า (บีทีเอส) สภาผู้แทนราษฎร ตามที่กระทรวงคมนาคม (คค.) เสนอ และแจ้งให้สำนักงานเลขาธิการสภาผู้แทนราษฎรทราบต่อไป

คค. ได้แต่งตั้งคณะกรรมการพิจารณาศึกษาแนวทางและความเหมาะสมของรายงานการพิจารณาศึกษาการขยายสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า (บีทีเอส) ของคณะกรรมาธิการวิสามัญ สภาพผู้แทนราษฎร สรุปได้ ดังนี้

1. รายงานผลการศึกษาการขยายสัมปทานทางด่วนของคณะกรรมาธิการวิสามัญฯ

1.1 กรณีคณะกรรมาธิการวิสามัญฯ เห็นด้วยกับขยายสัญญาสัมปทานทางด่วน

1.1.1 การขยายระยะเวลาสัมปทานทางด่วนนั้น คณะรัฐมนตรีได้มีมติเมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ 2563 เห็นชอบการแก้ไขสัญญาโครงการระบบทางด่วนขั้นที่ 2 (ทางพิเศษศรีรัช รวมถึงส่วนดี) และสัญญาโครงการทางด่วนสายบางปะอิน – ปากเกร็ด (ทางพิเศษอุดรรัถยา) รวม 2 ฉบับ ตามที่ คค. เสนอ โดยให้ต่อขยายระยะเวลาสัญญาโครงการระบบทางด่วนขั้นที่ 2 ส่วน A B C ออกไปอีก 15 ปี 8 เดือน นับแต่วันสัญญาสิ้นสุดในวันที่ 29 กุมภาพันธ์ 2563 สำหรับส่วน D ขยายเป็นระยะเวลา 8 ปี 6 เดือน นับแต่สัญญาส่วน D สิ้นสุดในวันที่ 21 เมษายน 2570 และโครงการทางด่วนสายบางปะอิน – ปากเกร็ด (ทางพิเศษอุดรรัถยา) ต่อขยายเป็นระยะเวลา 9 ปี 1 เดือน นับแต่วันสัญญาสิ้นสุดในวันที่ 26 กันยายน 2569 ซึ่งการเจรจาเพื่อขยายระยะเวลาสัญญาสัมปทานนี้เป็นการเจรจาเพื่อยุติปัญหาข้อพิพาทที่เกิดขึ้นตามสัญญาเดิมทั้งหมด ซึ่งเป็นการบริหารความเสี่ยงเกี่ยวกับสถานะทางการเงินของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กพท.) โดยไม่ต้องต่อสู้คดีกันต่อไป สำหรับการต่อสัมปทานใน 15 ปีหลัง ซึ่งให้มีการก่อสร้างทางด่วนขึ้นที่ 2 นั้น คณะรัฐมนตรีได้มีมติมอบหมายให้ คค. ไปพิจารณาศึกษา แล้วนำเสนอคณะรัฐมนตรีต่อไป

1.1.2 เมื่อมีการลงนามในสัญญาขยายระยะเวลาสัมปทานทางด่วนตามข้อ 1.1 แล้ว จะมีผลเป็นการยุติข้อพิพาทที่ กทพ. มีกับเอกชนในปัจจุบันทั้งหมด และข้อพิพาทที่จะเกิดขึ้นในอนาคตด้วย รวมทั้งเอกชนที่เป็นคู่สัญญาตกลงให้ความร่วมมือยกเว้นค่าผ่านทางในเทศกาลต่าง ๆ และจะไม่เรียกร้องค่าชดเชยและค่าเสียหายด้วย ส่วนการสอบสวนหาผู้กระทำความผิดเพื่อตรวจสอบการดำเนินการเกี่ยวกับการเกิดข้อพิพาทจนนำไปสู่การขยายสัญญาสัมปทานในเรื่องนี้นั้น คค. ได้ส่งเรื่องให้กรมสอบสวนคดีพิเศษ (DSI) พิจารณาดำเนินการในส่วนที่เกี่ยวข้องต่อไปแล้ว นอกจากนี้ การขอให้แก้ไขกฎหมายว่าด้วยอนุญาโตตุลาการไม่ให้ใช้บังคับกับกรณีสัญญาระหว่างรัฐกับเอกชน แต่ให้เสนอข้อพิพาทต่อศาลปกครองสูงสุดนั้น ไม่ใช่แนวทางการแก้ปัญหา ซึ่งการทำสัญญาระหว่างรัฐกับเอกชนที่กำหนดให้อนุญาโตตุลาการชี้ขาดข้อพิพาทนั้น คณะรัฐมนตรีได้มีมติเมื่อวันที่ 14 กรกฎาคม 2558 [เรื่อง ขอแก้ไขมติคณะรัฐมนตรีวันที่ 28 กรกฎาคม 2552 (เรื่อง การทำสัญญาระหว่างหน่วยงานของรัฐกับเอกชน)] ให้เสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณาอนุมัติเป็นรายกรณี

1.2 กรณีคณะกรรมาธิการวิสามัญฯ ไม่เห็นด้วยกับขยายสัญญาสัมปทานทางด่วน

1.2.1 การที่คณะรัฐมนตรีได้มีมติเมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ 2563 เห็นชอบให้แก้ไขสัญญาโครงการระบบทางด่วนดังกล่าวแล้ว จึงไม่จำเป็นต้องพิจารณาในประเด็นความไม่ชัดเจนทางกฎหมายว่าจะขยายสัญญาสัมปทานได้หรือไม่อีก และการขยายสัญญาสัมปทานเป็นผลมาจากการไกล่เกลี่ยข้อพิพาทตามแนวทางตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 2 ตุลาคม 2561 (เรื่อง แนวทางดำเนินการเกี่ยวกับข้อพิพาทของหน่วยงานของรัฐ) จึงไม่ได้พิจารณาทางเลือกอื่นว่าจะมีผลดีกว่าการขยายสัญญาสัมปทานหรือไม่ การขยายสัญญาสัมปทานเป็นการยุติข้อพิพาททั้งหมด และ กทพ. ยังได้รับผลประโยชน์ตอบแทนไม่น้อยกว่าเดิม จึงไม่ควรต่อสู้คดีอีกต่อไป

1.2.2 สำหรับกรณีทางด่วนขั้นที่ 2 (Double Deck) นั้น เห็นด้วยกับคณะกรรมาธิการวิสามัญฯ ที่ให้ศึกษารายละเอียดตามกระบวนการปกติ ไม่ควรนำมาพ่วงกับการขยายสัญญาสัมปทาน ซึ่งสอดคล้องกับมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ 2563 ที่เห็นชอบการแก้ไขสัญญาโครงการรวม 2 ฉบับ ดังกล่าว ส่วนการให้พิจารณารูปแบบของการจ้าง Outsource, PPP Gross Cost เพื่อศึกษาเปรียบเทียบกับการขยายสัญญาสัมปทานนั้น เนื่องจากในชั้นนี้ยังไม่มีการศึกษา จึงยังไม่สามารถเปรียบเทียบได้ แต่หากใช้รูปแบบดังกล่าว ข้อพิพาทต่าง ๆ ก็ยังมีอยู่ ซึ่งไม่สอดคล้องกับมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 2 ตุลาคม 2561 ดังกล่าว

1.2.3 การขยายสัญญาสัมปทานดังกล่าวเป็นการบรรเทาความเสียหายที่เกิดขึ้นกับ กทพ. โดย กทพ. ไม่ต้องนำส่วนแบ่งรายได้ชำระหนี้ให้แก่เอกชน และหาก กทพ. ต้องจ่ายค่าชดเชยตามคำพิพากษา ก็ยังสามารถให้บริการประชาชนต่อไปได้โดยไม่เกิดผลกระทบต่อรายได้ที่จะนำส่งรัฐ ซึ่งการขยายสัมปทานเป็นการลดความสูญเสียจากการแพ้คดี และในสัญญาโครงการระบบทางด่วนขั้นที่ 2 (ฉบับแก้ไข) และสัญญาโครงการทางด่วนสายบางปะอิน – ปากเกร็ด (ฉบับแก้ไข) ยังคงเงื่อนไขให้ปรับอัตราค่าผ่านทางทุก 5 ปี และยังมีการยกเว้นค่าผ่านทางให้แก่ประชาชนในเทศกาลต่าง ๆ ด้วย และในการขยายสัญญาสัมปทานนั้น ตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ 2563 ให้เร่งรัดลงนามในสัญญา และประสานกับสำนักงานอัยการสูงสุดและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องซึ่งตามร่างสัญญานั้น ให้ยกเลิกข้อพิพาททั้งหมด รวมทั้งข้อพิพาทในอนาคตภายใต้สัญญาเดิมและจะไม่เรียกร้องค่าเสียหายและดอกเบี้ย ซึ่งการเจรจาระงับข้อพิพาท กทพ. ได้คำนึงถึงปัจจัยต่าง ๆ และนำมูลค่าข้อเรียกร้องหรือทุนทรัพย์ที่พิพาทที่แต่ละฝ่ายมีต่อกันภายใต้สัญญาสัมปทานมาหักลบกัน พิจารณาทบทวนความเหมาะสมของสมมุติฐานของการคำนวณเพื่อเป็นแนวทางการเจรจาและแม้ว่าการไม่ต่ออายุสัมปทานจะเป็นประโยชน์ต่อ กทพ. แต่การดำเนินการ กทพ. ต้องเพิ่มบุคลากรค่าใช้จ่ายการบำรุงรักษาและการบริหารทางพิเศษเพิ่มขึ้น แต่ข้อพิพาทต่าง ๆ ยังไม่ยุติ และ กทพ. แพ้คดีจะต้องจ่ายค่าชดเชยให้แก่ผู้ได้รับสัมปทาน ทั้งนี้ การแก้ไขสัญญาสัมปทานกรณีนี้เป็นการดำเนินการตามพระราชบัญญัติการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2556 มาตรา 47 ประกอบกับพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 ซึ่งเป็นไปตามความเห็นของสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ

2. รายงานผลการศึกษาการขยายสัมปทานเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวของบีทีเอสของคณะกรรมาธิการวิสามัญฯ

2.1 ให้ กทม. ดำเนินการตามคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 เรื่อง การดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ลงวันที่ 11 เมษายน พุทธศักราช 2562 ให้ครบถ้วน และเป็นไปตามกฎหมาย เพื่อให้มีการต่อสัญญาสัมปทานนี้ต่อไป

2.2 ขอบเขตของคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติดังกล่าวจะมีผลให้เอกชนต้องรับภาระค่าใช้จ่ายต่าง ๆ แทน กทม. ในช่วงต้นโครงการ และ กทม. ได้รับส่วนแบ่งจากค่าโดยสาร สถานีเชื่อมต่อ การเดินทาง เช่น สถานีห้าแยกลาดพร้าว ได้มีการออกแบบเพื่อรองรับการเดินรถในระบบ Through Operation และไม่มีการเรียกเก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน อัตราค่าโดยสารตามสัญญาร่วมทุนมีราคาน้อยกว่าหรือเท่ากับอัตราค่าโดยสารที่มีการจัดเก็บในปัจจุบัน และอัตราค่าโดยสารตลอดสายสูงสุด 65 บาท และตามสัญญาร่วมลงทุนได้รวมการปรับปรุงบริเวณสถานีตากสินไว้ด้วย ซึ่งจะทำให้สถานีสีลมมีค่าความถี่การให้บริการดีขึ้น และมีการกำหนดค่าความหนาแน่นของผู้โดยสารตามมาตรฐานที่มีความเหมาะสม

2.3 การแก้ไขปัญหาภาระการเงินของ กทม. ในอนาคต ซึ่ง กทม. อาจนำส่วนแบ่งผลประโยชน์มาเป็นส่วนลดค่าโดยสารให้กับประชาชนนั้น เนื่องจากการเจรจาผลตอบแทนกับภาคเอกชน ได้พิจารณารายได้จากเส้นทางหลัก ส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 ในคราวเดียวกัน โดยนำผลกำไรจากเส้นทางหลักมาชดเชยผลขาดทุนของส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 จากแนวทางดังกล่าวจะทำให้มีอัตราค่าโดยสารเหมาะสม คือสูงสุดไม่เกิน 65 บาท และไม่กระทบภาระทางการเงินของ กทม. สำหรับต้นทุนภาระทางการเงิน 107,000 ล้านบาท ในการสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้น กทม. จะนำเงินรายได้ของโครงการมาชำระค่างานโยธา ดอกเบี้ย และภาระอื่น ๆ สำหรับส่วนต่อขยายที่ 2 จากการรับโอนทรัพย์สินและหนี้สินจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย

2.4 การที่ไม่ส่งข้อมูลให้คณะกรรมาธิการฯ ทำให้ไม่สามารถพิจารณาประเด็นภาระต้นทุนทางการเงินของ กทม. ได้นั้น กทม. ได้ให้ข้อมูลสูงสุดที่สามารถให้ได้จากการเจรจาแล้ว สำหรับแนวทางการแก้ไขปัญหาทางการเงินของภาครัฐด้วยการขยายสัญญาสัมปทานควรอยู่5ในกรอบของ 1. ระยะเวลาการขยายสัมปทาน 2. อัตราค่าโดยสาร 3. การจัดหาผู้ประกอบการที่สามารถบริการตามความต้องการของประชาชน และ 4. การดำเนินการตามกระบวนการทางกฎหมาย นั้น กทม. ได้ยึดถือแนวทางดังกล่าวเป็นกรอบในการเจรจาสัญญาร่วมลงทุนระหว่าง กทม. กับภาคเอกชน

3. กทพ. ควรเร่งดำเนินการให้เป็นไปตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ 2563 และ เพื่อความรอบคอบในการบริหารกิจการขององค์กร กทพ. ควรศึกษาผลกระทบและปัจจัยเสี่ยงอันเกิดจากการดำเนินการตามข้อสัญญาเดิม เพื่อมิให้เกิดข้อพิพาทในลักษณะเช่นเดียวกันกับที่ผ่านมา สำหรับกรณี กทม. ควรดำเนินการตามขั้นตอนของคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 3/2562 ดังกล่าวให้ครบถ้วน รวมทั้งต้องปฏิบัติตามกฎหมายและระเบียบที่เกี่ยวข้อง

ที่มา: ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา (นายกรัฐมนตรี) วันที่ 30 มิถุนายน 2563