คณะรัฐมนตรีรับทราบและเห็นชอบ ตามที่สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติเสนอ ดังนี้
1. รับทราบผลการประชุมคณะกรรมการพัฒนาระบบการบริหารจัดการขนส่งสินค้าและบริการของประเทศ กบส. ครั้งที่ 1/2553
2. เห็นชอบผลการพิจารณาของคณะกรรมการ กบส. เรื่อง ดัชนีความสามารถในการแข่งขันด้านโลจิสติกส์ของประเทศไทย (Logistics Performance Index: LPI) โดยธนาคารโลก ดังนี้
2.1 มอบหมายกระทรวงการคลัง เร่งรัดการพัฒนาระบบ National Single Window และลดความซับซ้อนของระบบพิกัดศุลกากร แก้ไขปัญหาการตีความภาษี และกฎหมายศุลกากร รวมทั้งกำหนดเป้าหมายการเพิ่มประสิทธิภาพและดัชนีชี้วัดของกระบวนการนำเข้าและส่งออกสินค้าแยกตามประเภทสินค้า และรายงานคณะกรรมการ กบส. พิจารณาต่อไป
2.2 มอบหมายกระทรวงคมนาคม เร่งดำเนินการพัฒนาระบบขนส่งเพื่อการประหยัดพลังงาน รวมทั้งผลักดันกฎหมายเพื่อสนับสนุนการดำเนินงานตามความตกลงการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงให้มีผลบังคับใช้โดยเร็ว
2.3 มอบหมายกระทรวงแรงงานและกระทรวงศึกษาธิการ ประสานภาคเอกชนในการกำหนดคุณสมบัติและจำนวนบุคลากรด้านโลจิสติกส์ที่ต้องการ เพื่อให้สามารถผลิตและพัฒนาบุคลากรด้านโลจิสติกส์ได้ตรงตามความต้องการของภาคเอกชนต่อไป
3. เห็นชอบผลการพิจารณาของคณะกรรมการ กบส. เรื่อง ความก้าวหน้าการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย และมอบหมายกระทรวงคมนาคม รับความเห็นของคณะกรรมการ กบส. ไปพิจารณาดำเนินการโดยเฉพาะการกำหนดนโยบายอัตราค่าภาระหน้าท่าที่เหมาะสม เพื่อส่งเสริมให้เกิดการขนส่งทางน้ำและชายฝั่ง และช่วยลดต้นทุนการขนส่งของผู้ประกอบการ และความเป็นไปได้ในการสนับสนุนศูนย์ซ่อมตู้คอนเทนเนอร์
4. เห็นชอบผลการพิจารณาของคณะกรรมการ กบส. เรื่องแนวทางการพัฒนาระบบ National Single Window ของประเทศไทย ดังนี้
4.1 เห็นชอบแนวทางการพัฒนาระบบ National Single Window และมอบหมายให้กรมศุลกากรและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง กำหนดดัชนีชี้วัดผลการดำเนินงานของแผนปฏิบัติการ National Action Plan เป็นรายปี โดยให้สามารถพัฒนาระบบ National Single Window เพื่อเชื่อมโยงกับระบบ ASEAN Single Window ได้ในปี 2558 และกำหนดให้ความสำเร็จของการพัฒนาระบบ National Single Window เป็นดัชนีชี้วัดประสิทธิภาพการดำเนินงานของผู้บริหารหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต่อไป
4.2 มอบหมายเลขาธิการนายกรัฐมนตรี พิจารณาการปรับแผนงบประมาณของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อให้สามารถเริ่มดำเนินการพัฒนาระบบ National Single Window ในปีงบประมาณ 2554 และพิจารณาแนวทางการปรับปรุงกฎหมายและระเบียบที่เกี่ยวข้องเพื่อให้สามารถทำธุรกรรมทางอิเล็กทรอนิกส์ผ่านระบบ National Single Window ได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยให้กรมศุลกากรประสานหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเร่งจัดส่งข้อมูลการปรับแผนงบประมาณ พร้อมทั้งกฎหมายและระเบียบที่จำเป็นต้องแก้ไข เพื่อนำเสนอเลขาธิการนายกรัฐมนตรีพิจารณาต่อไป
5. เห็นชอบผลการพิจารณาของคณะกรรมการ กบส. เรื่อง กรอบแนวคิดเบื้องต้นของการพัฒนาท่าเรือเพื่อเปิดประตูการค้าฝั่งทะเลอันดามันของประเทศไทย ดังนี้
5.1 เห็นชอบแนวทางที่จะสนับสนุนการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกทวายของสหภาพพม่าซึ่งมีศักยภาพในการพัฒนาทั้งในด้านกายภาพและการพัฒนาพื้นที่หลังท่าที่สามารถรองรับการขยายฐานอุตสาหกรรมของไทยในระยะยาว โดยเฉพาะอุตสาหกรรมปิโตรเคมี เหล็กและเหล็กกล้า และยานยนต์ และมีศักยภาพที่จะเชื่อมโยงโครงข่ายการขนส่งในระดับภูมิภาคได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยที่ประเทศไทยมีความจำเป็นจะต้องพัฒนาเส้นทางการขนส่งสินค้าเชื่อมโยงระหว่างท่าเรือน้ำลึกทวาย ท่าเรือแหลมฉบัง และประเทศอื่นในภูมิภาคเพื่อให้ไทยเป็นศูนย์กลางการขนส่งและโลจิสติกส์ของภูมิภาค ทั้งนี้ ในส่วนของการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกปากบาราของไทยนั้น ควรพิจารณาปรับรูปแบบการพัฒนาให้เป็นท่าเรืออเนกประสงค์รองรับการขนส่งสินค้าในพื้นที่ภาคใต้ เพื่อลดการพึ่งพาการขนส่งสินค้าผ่านท่าเรือของประเทศเพื่อนบ้าน และสนับสนุนการท่องเที่ยวในพื้นที่ภาคใต้ โดยต้องให้ความสำคัญลำดับสูงในการป้องกันผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมและการยอมรับของประชาชนในพื้นที่
5.2 มอบหมายให้กระทรวงคมนาคม รับไปพิจารณาทบทวนและปรับรูปแบบโครงการก่อสร้างท่าเทียบเรือน้ำลึกปากบารา จังหวัดสตูล ให้เป็นท่าเรืออเนกประสงค์รองรับการขนส่งสินค้าในพื้นที่ภาคใต้และสนับสนุนการท่องเที่ยวในพื้นที่ โดยให้ความสำคัญลำดับสูงกับการป้องกันผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมและการยอมรับของประชาชนใน พื้นที่ รวมทั้งวางแผนการพัฒนาโครงข่ายการขนส่งเชื่อมโยงระหว่างท่าเรือน้ำลึกทวาย ท่าเรือแหลมฉบัง และประเทศอื่นในภูมิภาค และนำเสนอคณะกรรมการ กบส. พิจารณาต่อไป
5.3 มอบหมายให้กระทรวงการต่างประเทศ กระทรวงคมนาคม และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง นำแนวทางการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกทวายและท่าเรือน้ำลึกปากบาราเป็นกรอบในการกำหนดยุทธศาสตร์และแนวทางการสร้างความ ร่วมมือกับประเทศเพื่อนบ้านต่อไป
5.4 มอบหมายให้สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน กระทรวงอุตสาหกรรม จัดทำแนวทางและมาตรการส่งเสริมบทบาทภาคเอกชนไทยให้มีส่วนร่วมในการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกทวายและพื้นที่อุตสาหกรรมตามโครงการ ซึ่งจะช่วยขยายโอกาสการสร้างความร่วมมือในการพัฒนาเศรษฐกิจในภูมิภาคต่อไป
6. เห็นชอบผลการพิจารณาของคณะกรรมการ กบส. เรื่อง การมอบหมายหน่วยงานรับผิดชอบหลักและการแต่งตั้งคณะอนุกรรมการเพื่อขับเคลื่อนการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศ ดังนี้
6.1 เห็นชอบการแต่งตั้งคณะอนุกรรมการ 3 ชุด ได้แก่ (1) คณะอนุกรรมการพัฒนาระบบโลจิสติกส์อุตสาหกรรม (2) คณะอนุกรรมการพัฒนาระบบโลจิสติกส์การเกษตร และ (3) คณะอนุกรรมการการเชื่อมโยงข้อมูลแบบบูรณาการสำหรับการนำเข้าการส่งออก และโลจิสติกส์ โดยมอบหมายให้กระทรวงอุตสาหกรรม กระทรวงเกษตรและสหกรณ์ และกระทรวงการคลัง ยืนยันองค์ประกอบของคณะอนุกรรมการ ฝ่ายเลขานุการ และอำนาจหน้าที่ และจัดส่งให้ฝ่ายเลขานุการเพื่อเสนอประธานกรรมการพิจารณาลงนามในคำสั่งแต่งตั้งคณะอนุกรรมการต่อไป
6.2 มอบหมายหน่วยงานรับผิดชอบหลักเพื่อทำหน้าที่ประสานการดำเนินงานตามยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศ และกำหนดดัชนีชี้วัดความสำเร็จของการดำเนินการ (KPI) และรายงานผลการดำเนินงานต่อ กบส. ทุก 6 เดือน ดังนี้
6.2.1 กระทรวงอุตสาหกรรมและกระทรวงเกษตรและสหกรณ์ เป็นหน่วยงานรับผิดชอบในประเด็นการปรับปรุงประสิทธิภาพระบบโลจิสติกส์ในภาคการผลิต
6.2.2 กระทรวงคมนาคม เป็นหน่วยงานรับผิดชอบในประเด็นการเพิ่มประสิทธิภาพระบบขนส่งและโลจิสติกส์
6.2.3 กระทรวงพาณิชย์ เป็นหน่วยงานรับผิดชอบในประเด็นการพัฒนาธุรกิจโลจิสติกส์
6.2.4 กระทรวงการคลัง เป็นหน่วยงานรับผิดชอบในประเด็นการปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้า
6.2.5 กระทรวงแรงงาน กระทรวงศึกษาธิการ และ สศช. เป็นหน่วยงานรับผิดชอบการพัฒนาระบบข้อมูลและกำลังคนด้านโลจิสติกส์
สาระสำคัญของเรื่อง
คณะกรรมการพัฒนาระบบการบริหารจัดการขนส่งสินค้าและบริการของประเทศ (กบส.) ได้มีการประชุมครั้งที่ 1/2553 เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 2553 เวลา 9.00-12.00 น. ณ ห้องประชุมสีเขียว ตึกไทยคู่ฟ้า ทำเนียบรัฐบาล โดยมีรายละเอียด ดังนี้
1. ดัชนีความสามารถในการแข่งขันด้านโลจิสติกส์ของประเทศไทย (Logistics Performance Index: LPI) โดยธนาคารโลก ฝ่ายเลขานุการ ได้รายงานสถานภาพความสามารถในการแข่งขันด้านโลจิสติกส์ของประเทศไทยปี 2553 อ้างอิงดัชนีความสามารถในการแข่งขันด้านโลจิสติกส์ (Logistics Performance Index: LPI) ของธนาคารโลก และเปรียบเทียบกับข้อมูลการค้าระหว่างประเทศ (Trading across Border) ของธนาคารโลก และดัชนีความสามารถในการอำนวยความสะดวกทางการค้า (Enabling Trade Index: ETI) ของ World Economic Forum (WEF) โดยสรุปได้ ดังนี้
1.1 สาระสำคัญ
1.1.1 ดัชนีความสามารถในการแข่งขันด้านโลจิสติกส์ (LPI) ของธนาคารโลก สรุปว่าในปี 2553 ประเทศไทยจัดอยู่ในอันดับที่ 35 ลดลงจากอันดับที่ 31 ในปี 2550 โดยมีเกณฑ์ชี้วัดจำนวน 4 ตัวระบุว่าประเทศไทยมีคะแนนลดลงหรือเท่าเดิม ได้แก่ ความตรงต่อเวลาของบริการ สมรรถนะผู้ให้บริการโลจิสติกส์ภายในประเทศ พิธีการศุลกากร และระบบโครงสร้างพื้นฐาน ตามลำดับ และมีเกณฑ์ชี้วัดเพียง 2 ตัวที่ประเทศไทยได้คะแนนเพิ่มขึ้นเล็กน้อย ได้แก่ ระบบการติดตามและตรวจสอบสินค้า และการเตรียมการขนส่งระหว่างประเทศ
1.1.2 ข้อมูลการค้าระหว่างประเทศ (Trading across Border) เป็นการวัดข้อมูลเรื่องประสิทธิภาพของกระบวนการนำเข้าและส่งออกโดยเฉพาะ ทั้งในประเด็นจำนวนเอกสารที่จำเป็น ระยะเวลา และค่าใช้จ่าย โดยประเทศไทยอยู่ในอันดับที่ 12 จาก 183 ประเทศ ซึ่งเป็นการปรับลดลงมาจากอันดับที่ 10 ในปี 2552 อย่างไรก็ดี เมื่อเปรียบเทียบกับประเทศสิงคโปร์ ประเทศไทยยังคงมีประเด็นสำคัญที่ต้องเร่งพัฒนา ได้แก่ ระยะเวลา และค่าใช้จ่ายที่ใช้ตลอดกระบวนการส่งออกและนำเข้าสินค้า
1.1.3 ดัชนีความสามารถในการอำนวยความสะดวกทางการค้า (ETI) เป็นการวัดข้อมูลภาพกว้างใน 4 เกณฑ์ชี้วัด ได้แก่ การเข้าถึงตลาด การบริหารจัดการ ณ จุดผ่านแดน โครงสร้างพื้นฐานด้านขนส่งและเทคโนโลยีสารสนเทศ และสภาพแวดล้อมทางธุรกิจ ซึ่งได้นำข้อมูลของดัชนี LPI และ Trading across Border มาเป็นส่วนหนึ่งของเกณฑ์ชี้วัดด้วย โดยมีสาระสำคัญ ดังนี้ ประเทศไทยอยู่อันดับที่ 60 จาก 125 ประเทศ ลดลงจากอันดับที่ 50 ในปี 2552 ทั้งนี้ มีเกณฑ์ชี้วัด 2 ตัวที่ระบุว่าประเทศไทยมีอันดับความสามารถในการอำนวยความสะดวกทางการค้าที่ลดลงค่อนข้างมาก ได้แก่ ดัชนีการเข้าถึงตลาด (จากอันดับที่ 98 เป็นอันดับที่ 113) และดัชนีสภาพแวดล้อมทางธุรกิจ (จากอันดับที่ 55 เป็นอันดับที่ 71) ทั้งนี้ มีสาเหตุสำคัญจากมาตรการกีดกันทางการค้าที่ไม่ใช่ภาษีซึ่งยังคงอยู่ในระดับที่สูง โดยเฉพาะสินค้าเกษตร และความซับซ้อนของระบบพิกัดศุลกากร
1.1.4 ประเด็นที่ควรให้ความสำคัญเร่งด่วน ได้แก่
1) เร่งรัดการพัฒนาระบบสารสนเทศภายในองค์กรของหน่วยงานออกใบรับรองและ ใบอนุญาต เพื่อเชื่อมโยงกับศูนย์กลางระบบ National Single Window (NSW) ของประเทศ การปรับปรุงการบริหารจัดการจุดข้ามแดนให้มีความโปร่งใส่ รวมทั้งการปรับปรุงขั้นตอนการดำเนินงาน การลดความซับซ้อนของระบบพิกัดศุลกากร และการปรับปรุงกฎระเบียบของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อสนับสนุนระบบ NSW อย่างแท้จริง
2) ผลักดันให้เกิดการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งเพื่อการประหยัดพลังงาน (Modal Shift) โดยการพัฒนาระบบราง และการจัดหาท่าเรือเฉพาะสำหรับอำนวยความสะดวกแก่การขนส่งชายฝั่ง การเพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งให้ตรงเวลา รวมทั้งการผลักดันร่างกฎหมายเพื่อสนับสนุนการดำเนินงานตามความตกลงการขนส่งข้ามพรมแดนให้บังคับได้โดยเร็ว
3) เร่งรัดการผลิตและการพัฒนาบุคลากรด้านโลจิสติกส์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการยกระดับความเป็นมืออาชีพของผู้ประกอบการขนส่งและคนขับรถบรรทุก รวมทั้งบุคลากรด้านโลจิสติกส์ในสถานประกอบการให้ครอบคลุมทุกกลุ่มเป้าหมายทั้งภาคอุตสาหกรรมและเกษตรกรรม
1.2 มติคณะกรรมการ กบส.
1.2.1 รับทราบรายงานสถานภาพความสามารถในการแข่งขันด้านโลจิสติกส์ของประเทศไทยปี 2553
1.2.2 มอบหมายกระทรวงการคลัง เร่งรัดการพัฒนาระบบ National Single Window และลดความซับซ้อนของระบบพิกัดศุลกากร แก้ไขปัญหาการตีความภาษี และกฎหมายศุลกากร รวมทั้งกำหนดเป้าหมายการเพิ่มประสิทธิภาพและดัชนีชี้วัดของกระบวนการนำเข้าและส่งออกสินค้าแยกตามประเภทสินค้า และรายงานคณะกรรมการ กบส. พิจารณาต่อไป
1.2.3 มอบหมายกระทรวงคมนาคม เร่งดำเนินการพัฒนาระบบขนส่งเพื่อการประหยัดพลังงาน รวมทั้งผลักดันกฎหมายเพื่อสนับสนุนการดำเนินงานตามความตกลงการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงให้มีผลบังคับใช้โดยเร็ว
1.2.4 มอบหมายกระทรวงแรงงานและกระทรวงศึกษาธิการ ประสานภาคเอกชนในการกำหนดคุณสมบัติและจำนวนบุคลากรด้านโลจิสติกส์ที่ต้องการ เพื่อให้สามารถผลิตและพัฒนาบุคลากรด้านโลจิสติกส์ได้ตรงตามความต้องการของภาคเอกชนต่อไป
2. ความก้าวหน้าการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย ฝ่ายเลขานุการได้รายงานสถานการณ์และความก้าวหน้าของการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศ ดังนี้
2.1 สาระสำคัญ
2.1.1 ในปี 2551 ประเทศไทยมีต้นทุนโลจิสติกส์ประมาณ 1.7 ล้านล้านบาท คิดเป็นสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP เท่ากับ ร้อยละ 18.6 ต่อ GDP ลดลงเล็กน้อยจากร้อยละ 18.8 ต่อ GDP ในปี 2550 โดยมีองค์ประกอบต้นทุนที่สำคัญ ได้แก่ ต้นทุนค่าขนส่งสินค้า ร้อยละ 9.1 ของ GDP ต้นทุนการเก็บรักษาสินค้าคงคลัง ร้อยละ 7.8 ของ GDP และต้นทุนการบริหารจัดการด้านโลจิสติกส์ ร้อยละ 1.7 ของ GDP ตามลำดับ ซึ่งแต่ละองค์ประกอบมีความสัมพันธ์กันอย่างใกล้ชิด โดยหากไม่สามารถให้บริการขนส่งแบบตรงเวลา (Just-in-time) ได้จะส่งผลให้ผู้ประกอบการต้องเก็บรักษาสินค้าคงคลังในปริมาณสูงตามไปด้วย
2.1.2 ความก้าวหน้าการดำเนินงานที่สำคัญตั้งแต่เดือนมีนาคม 2552 สรุปว่า (1) กระทรวงพาณิชย์ประสานหน่วยงานที่เกี่ยวข้องให้มีมาตรการยกเว้นค่าธรรมเนียมต่างๆ และช่วยเหลือแก่ผู้ประกอบการธุรกิจโลจิสติกส์ไทย และสนับสนุนให้มีการสร้างเครือข่ายพันธมิตรธุรกิจระหว่างผู้ประกอบการโลจิสติกส์ไทยกับต่างประเทศ พร้อมทั้งมีการสนับสนุนให้มีการจัดตั้งและใช้ศูนย์กระจายสินค้า (Distribution Center) ในตลาดเป้าหมาย และอยู่ระหว่างดำเนินการประชาสัมพันธ์และทำประชาพิจารณ์ ร่าง พรบ. ส่งเสริมและพัฒนาผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ที่จัดทำแล้วเสร็จ (2) โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่สายชายฝั่งตะวันออก ช่วงฉะเชิงเทรา-ศรีราชา-แหลมฉบัง ระยะทาง 78 กม. คาดว่าจะเปิดให้บริการในต้นปี 2555 และขณะนี้การรถไฟแห่งประเทศไทยอยู่ระหว่างขั้นตอนการดำเนินโครงการภายใต้แผนงานพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟ วงเงิน 176,808.28 ล้านบาท ผ่านความเห็นชอบของครม.แล้วเมื่อวันที่ 27 เมษายน พ.ศ. 2553 (3) กรมศุลกากรได้ลงนามในสัญญาเพื่อดำเนินโครงการจัดตั้งศูนย์กลางระบบ National Single Window (NSW) ระยะที่ 2 แล้ว และอยู่ระหว่างดำเนินการเชื่อมโยงข้อมูลกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง (4) กระทรวงแรงงาน กระทรวงอุตสาหกรรม กระทรวงพาณิชย์ และเอกชนที่เกี่ยวข้อง สามารถอบรมกำลังคนด้านโลจิสติกส์ในสถานประกอบการและในธุรกิจผู้ให้บริการโลจิสติกส์รวมประมาณ 14,000 คน นอกจากนี้ กระทรวงศึกษาธิการ ได้มีการอบรมและพัฒนาความรู้ของอาจารย์ด้านโลจิสติกส์ในสถาบันอุดมศึกษาและอาชีวศึกษาอย่างต่อเนื่อง ส่งเสริมหลักสูตรสหกิจศึกษาและหลักสูตรทวิภาคีร่วมกับภาคเอกชน
2.1.3 รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงพาณิชย์ (นายอลงกรณ์ พลบุตร) ได้รายงานเพิ่มเติมในส่วนของผลการดำเนินงานภายใต้ยุทธศาสตร์การพัฒนาโลจิสติกส์การค้าของกระทรวงพาณิชย์ โดยมีการดำเนินงานที่สำคัญ อาทิ การเพิ่มประสิทธิภาพระบบการบริการหนังสือสำคัญการค้าอิเล็กทรอนิกส์แบบไร้เอกสารด้วยลายมือชื่ออิเล็กทรอนิกส์ ทำให้สามารถลดขั้นตอนและระยะเวลาการให้บริการจาก 3 วันทำการ เหลือเพียง 30 นาที และการกำหนดนโยบาย 3 วงแหวน 5 ประตูการค้า ซึ่งประเทศไทยเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจการค้า และโลจิสติกส์ที่สำคัญในตลาดกว่า 3,000 ล้านคนของกลุ่มประเทศ ASEAN ASEAN+3 และ ASEAN+6 โดยมุ่งเปิดประตูการค้าที่สำคัญใน 5 ด้าน ได้แก่ ด้านตะวันตก (เชื่อมกับประเทศพม่าสู่ตลาดอินเดียและBIMSTEC) ด้านใต้ (เชื่อมกับประเทศมาเลเซียสู่สิงคโปร์) ด้านตะวันออก (เชื่อมกับประเทศกัมพูชาสู่ตลาดเวียดนามและจีน) ด้านตะวันออกเฉียงเหนือ (เชื่อมกับประเทศลาวสู่ตลาดเวียดนาม จีน และเอเชียตะวันออก) และด้านเหนือ (เชื่อมกับประเทศพม่าและลาวสู่ตลาดจีน) โดยในแต่ละด้าน มีแนวทางพัฒนาการค้าและโลจิสติกส์ที่สำคัญ เช่น การพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษแม่สอดและการจัดตั้งคณะกรรมการพัฒนาธุรกิจการค้าชายแดนไทยพม่าในด้านตะวันตก และการผลักดันนโยบาย 5-5-5 ลิมอดาซาร์ในด้านใต้ เพื่อให้เกิดความร่วมมือใน 5 จังหวัดภาคใต้ของไทยกับ 5 รัฐภาคเหนือของมาเลเซีย ใน 5 สาขาเศรษฐกิจ ได้แก่ การค้า การลงทุน การท่องเที่ยว ธุรกิจโลจิสติกส์ และอุตสาหกรรมฮาลาล เป็นต้น
2.2 มติคณะกรรมการ กบส.
2.2.1 รับทราบรายงานความก้าวหน้าการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศ ตามที่ฝ่าย เลขานุการและรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงพาณิชย์ (นายอลงกรณ์ พลบุตร) เสนอ
2.2.2 มอบหมายกระทรวงคมนาคม รับความเห็นของคณะกรรมการ กบส. ไปพิจารณาดำเนินการโดยเฉพาะการกำหนดนโยบายอัตราค่าภาระหน้าท่าที่เหมาะสม เพื่อส่งเสริมให้เกิดการขนส่งทางน้ำและชายฝั่ง และช่วยลดต้นทุนการขนส่งของผู้ประกอบการ และความเป็นไปได้ในการสนับสนุนศูนย์ซ่อมตู้คอนเทนเนอร์
3. แนวทางการพัฒนาระบบ National Single Window ของประเทศไทย (กระทรวงการคลัง) กรมศุลกากร กระทรวงการคลัง ได้เสนอเรื่องแนวทางการพัฒนาระบบ National Single Window (NSW) ของประเทศไทย เพื่อให้สามารถนำไปสู่เป้าหมายการจัดตั้งระบบ ASEAN Single Window ที่สมบูรณ์ได้ภายในปี 2558 ให้ที่ประชุมพิจารณา โดยสรุปได้ดังนี้
3.1 สาระสำคัญ
กรมศุลกากรได้ยกร่างแผนปฏิบัติการ National Action Plan พ.ศ. 2553-2558 เรียบร้อยแล้ว โดยแผนปฏิบัติการดังกล่าวเกี่ยวข้องกับส่วนราชการ 13 กระทรวง ประกอบด้วย 5 ยุทธศาสตร์ 17 กลยุทธ์ ซึ่งหน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้เห็นชอบในหลักการของแผนปฏิบัติการดังกล่าวแล้ว เมื่อวันที่ 15 มิถุนายน 2553 และจะจัดทำประชาพิจารณ์ รับฟังความคิดเห็นจากภาครัฐ ภาคธุรกิจ และนักวิชาการ ในเดือนกรกฎาคม 2553 โดยคาดว่าจะสามารถนำเสนอแผนปฏิบัติการ National Action Plan ฉบับสมบูรณ์ให้คณะกรรมการ กบส. พิจารณาประมาณเดือนกันยายน 2553 และเพื่อให้การพัฒนาระบบ NSW ของประเทศในช่วงต่อไป สามารถดำเนินการให้แล้วเสร็จสมบูรณ์และสามารถเชื่อมโยงกับระบบ ASEAN Single Window ได้ภายในปี 2558 กรมศุลกากรเสนอคณะกรรมการ กบส. พิจารณาดังนี้
3.1.1 จัดตั้งระบบศูนย์กลางแลกเปลี่ยนเอกสารอิเล็กทรอนิกส์ NSW อย่างเต็มรูปแบบภายใต้กรอบการกำกับดูแลการให้บริการระบบ NSW ที่เหมาะสมของประเทศไทย
3.1.2 ลดขั้นตอนการให้บริการ และเพิ่มประสิทธิภาพการอำนวยความสะดวกของหน่วยงานออกใบอนุญาตและใบรับรองให้กับผู้ประกอบการนำเข้า ส่งออก และโลจิสติกส์
3.1.3 ให้มีการจัดตั้งคณะอนุกรรมการภายใต้คณะกรรมการ กบส. ซึ่งมีปลัดกระทรวงการคลัง เป็นประธาน เพื่อเป็นกลไกขับเคลื่อนการบูรณาการระบบ NSW ของประเทศ
3.2 มติคณะกรรมการ กบส.
3.2.1 เห็นชอบแนวทางการพัฒนาระบบ National Single Window ตามที่กระทรวงการคลังเสนอ และมอบหมายให้กรมศุลกากรและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง กำหนดดัชนีชี้วัดผลการดำเนินงานของแผนปฏิบัติการ National Action Plan เป็นรายปี โดยให้สามารถพัฒนาระบบ National Single Window เพื่อเชื่อมโยงกับระบบ ASEAN Single Window ได้ในปี 2558 และกำหนดให้ความสำเร็จของการพัฒนาระบบ National Single Window เป็นดัชนีชี้วัดประสิทธิภาพการดำเนินงานของผู้บริหารหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต่อไป
3.2.2 มอบหมายเลขาธิการนายกรัฐมนตรี เป็นที่ปรึกษาของคณะอนุกรรมการขับเคลื่อนระบบ National Single Window ของประเทศไทย เพื่อพิจารณาการปรับแผนงบประมาณของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อให้สามารถเริ่มดำเนินการพัฒนาระบบ National Single Window ในปีงบประมาณ 2554 และพิจารณาแนวทางการปรับปรุงกฎหมายและระเบียบที่เกี่ยวข้องเพื่อให้สามารถทำธุรกรรมทางอิเล็กทรอนิกส์ผ่านระบบ National Single Window ได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยให้กรมศุลกากรประสานหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเร่งจัดส่งข้อมูลการปรับแผนงบประมาณ พร้อมทั้งกฎหมายและระเบียบที่จำเป็นต้องแก้ไข เพื่อประกอบการพิจารณาต่อไป
4. กรอบแนวคิดเบื้องต้นของการพัฒนาท่าเรือเพื่อเปิดประตูการค้าฝั่งทะเลอันดามันของประเทศไทย ฝ่ายเลขานุการ ได้นำเสนอกรอบแนวคิดการพัฒนาท่าเรือเพื่อเปิดประตูการค้าฝั่งทะเลอันดามันของประเทศไทย สรุปได้ดังนี้
4.1 สาระสำคัญ
4.1.1 เส้นทางการขนส่งสินค้าของไทยในปัจจุบันใช้ 3 เส้นทางหลัก คือ (1) จากท่าเรือกรุงเทพหรือท่าเรือแหลมฉบัง เปลี่ยนถ่ายลำเรือที่ประเทศสิงคโปร์ สำหรับสินค้าจากภาคอื่นๆ ยกเว้นภาคใต้ (2) จากท่าเรือสงขลา เปลี่ยนถ่ายลำเรือที่ประเทศสิงคโปร์สำหรับสินค้าภาคใต้บางส่วน โดยกว่าร้อยละ 50 เป็นสินค้าที่มีปลายทางในภูมิภาคเอเชียตะวันออก และ (3) จากด่านปาดังเบซาร์หรือด่านสะเดา ลงเรือที่ท่าเรือปีนังหรือท่าเรือกลังของประเทศมาเลเซีย ส่วนใหญ่เป็นสินค้ายางมีการขนถ่ายไปยังมาเลเซียกว่าร้อยละ 55 ของยางส่งออกทั้งหมด หรือประมาณ 1.4 ล้านตันต่อปี ซึ่งจากข้อมูลการค้าระหว่างประเทศ พบว่า กลุ่มตลาดฝั่งตะวันตก เช่น เอเชียใต้ แอฟริกา ตะวันออกกลาง และยุโรป มีส่วนแบ่งตลาดการค้าระหว่างประเทศ ประมาณร้อยละ 25 ของมูลค่าการค้ารวมของไทย และมีอัตราการขยายตัวประมาณร้อยละ 8-9 ต่อปี
4.1.2 ปัจจัยสำคัญที่ต้องมาประกอบการพิจารณาการกำหนดนโยบายพัฒนาท่าเรือฝั่งอันดามัน ได้แก่ (1) การเสียโอกาสทางเศรษฐกิจในการใช้พื้นที่มาพัฒนาเป็นแหล่งท่องเที่ยว (2) ความเสี่ยงในการเกิดผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมต่อพื้นที่การท่องเที่ยวและชุมชนใกล้เคียง (3) การยอมรับของชุมชนในระยะยาว และ (4) การแข่งขันกับท่าเรืออื่นในภูมิภาค โดยเฉพาะท่าเรือสิงคโปร์ ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่าท่าเรือแหลมฉบังเกือบ 6 เท่า และความเป็นไปได้ของท่าเรือที่สร้างใหม่ของไทยจะสามารถเป็นท่าเรือขนถ่ายสินค้าของภูมิภาค (Transshipment Port) มีโอกาสน้อยมาก เนื่องจาก ขณะนี้ 7 ใน10 ของสายเรือหลักของโลกมีข้อผูกพันระยะยาวกับท่าเรือสิงคโปร์และมาเลเซียแล้ว ดังนั้น การพัฒนาเพื่อให้เป็นท่าเรือส่งออก (Gateway Port) อาจมีความเหมาะสมมากกว่า แต่จำเป็นต้องมีปริมาณสินค้าขั้นต่ำประมาณ 400,000 ทีอียู เพื่อให้สามารถดึงดูดสายเรือเข้ามารับบริการได้
4.1.3 จากการศึกษาดูงานท่าเรือน้ำลึกทวายในช่วงระหว่างวันที่ 16 — 19 มิถุนายน 2553 พบว่า โครงการท่าเรือน้ำลึกทวายมีพื้นที่โครงการรวมประมาณ 1.5 แสนไร่ ประกอบด้วยโครงการสำคัญใน 3 ส่วน ได้แก่ (1) ท่าเรือน้ำลึก ซึ่งมีขีดความสามารถในการรองรับสินค้าประมาณ 200 ล้านตันต่อปี หรือ 14 ล้านทีอียู มีความลึกร่องน้ำธรรมชาติ 25 เมตร และมีความลึกร่องน้ำหน้าท่าประมาณ 16 เมตร (2) นิคมอุตสาหกรรมในพื้นที่หลังท่าเรือ ประกอบด้วย อุตสาหกรรมเหล็ก อุตสาหกรรมปิโตรเคมี และอุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์ เป็นต้น และ (3) เส้นทางเชื่อมโยงระหว่างประเทศจากท่าเรือน้ำลึกทวายถึงชายแดนประเทศไทย บริเวณบ้านพุน้ำร้อน จังหวัดกาญจนบุรี ระยะทางประมาณ160 กม. ซึ่งในระยะแรก มีแผนการก่อสร้างถนนขนาด 4 ช่องจราจร ทางรถไฟขนส่งสินค้า และสายส่งไฟฟ้า ทั้งนี้ คาดว่าจะใช้ระยะเวลาในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดประมาณ 10 ปี ทั้งนี้ ระยะทางจากท่าเรือน้ำลึกทวายถึงกรุงเทพ มีระยะทางประมาณ 360 กิโลเมตร ซึ่งหากการพัฒนาเส้นทางเชื่อมโยงดังกล่าวแล้วเสร็จ จะทำให้การเดินทางจากกรุงเทพไปยังท่าเรือน้ำลึกทวายใช้เวลาขับรถประมาณ 4-5 ชั่วโมง
4.1.4 จากการประเมินเบื้องต้น สรุปว่า โครงการพัฒนาท่าเรือทวายมุ่งเน้นการเป็นท่าเรือส่งออก (Gateway Port) ที่รองรับสินค้าจากอุตสาหกรรมหลังท่าเรือทวายเป็นหลัก โดยในระยะ 5-10 ปีข้างหน้า จำเป็นต้องปรับปรุงความพร้อมของระบบโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้า และความพร้อมของระบบบริหาร จัดการโลจิสติกส์บนเส้นทางการค้าใหม่ที่จะเกิดขึ้น ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับการพัฒนาท่าเรือฝั่งอันดามันของไทย พบว่าการพัฒนาท่าเรือฝั่งอันดามันของไทย ควรดำเนินการเป็นท่าเรือเพื่อการส่งออกสินค้าในพื้นที่ภาคใต้ฝั่งตะวันตก ที่สามารถ เชื่อมโยงกับท่าเรือสินค้าฝั่งตะวันออก รวมทั้งสร้างเครือข่ายขนส่งสินค้าเชื่อมโยงกับท่าเรือในภูมิภาค เช่น ท่าเรือในมาเลเซีย ท่าเรือสิงคโปร์ และท่าเรือน้ำลึกทวายของพม่า เพื่อสร้างเส้นทางการค้าใหม่ไปสู่ตลาดตะวันตกและตลาดใกล้เคียงที่มีศักยภาพ และควรต้องอยู่ร่วมกับเศรษฐกิจท่องเที่ยวและชุมชนในพื้นที่ใกล้เคียงได้ โดยในการพัฒนาท่าเรือฝั่งอันดามันของไทย ควรเป็นส่วนหนึ่งของแผนการพัฒนาพื้นที่ภาคใต้อย่างบูรณาการและมีกลไกหลักรับผิดชอบในการขับเคลื่อนการพัฒนาพื้นที่ภาคใต้ภาพรวมที่ชัดเจนและต่อเนื่องต่อไป
4.2 มติคณะกรรมการ กบส.
4.2.1 เห็นชอบแนวทางที่จะสนับสนุนการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกทวายของสหภาพพม่าซึ่งมีศักยภาพในการพัฒนาทั้งในด้านกายภาพและการพัฒนาพื้นที่หลังท่าที่สามารถรองรับการขยายฐานอุตสาหกรรมของไทยในระยะยาว โดยเฉพาะอุตสาหกรรมปิโตรเคมี เหล็กและเหล็กกล้า และยานยนต์ และมีศักยภาพที่จะเชื่อมโยงโครงข่ายการขนส่งในระดับภูมิภาคได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยที่ประเทศไทยมีความจำเป็นจะต้องพัฒนาเส้นทางการขนส่งสินค้าเชื่อมโยงระหว่างท่าเรือน้ำลึกทวาย ท่าเรือแหลมฉบัง และประเทศอื่นในภูมิภาคเพื่อให้ไทยเป็นศูนย์กลางการขนส่งและโลจิสติกส์ของภูมิภาค ทั้งนี้ ในส่วนของการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกปากบาราของไทยนั้น ควรพิจารณาปรับรูปแบบการพัฒนาให้เป็นท่าเรืออเนกประสงค์รองรับการขนส่งสินค้าในพื้นที่ภาคใต้ เพื่อลดการพึ่งพาการขนส่งสินค้าผ่านท่าเรือของประเทศเพื่อนบ้าน และสนับสนุนการท่องเที่ยวในพื้นที่ภาคใต้ โดยต้องให้ความสำคัญลำดับสูงในการป้องกันผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมและการยอมรับของประชาชนในพื้นที่
4.2.2 มอบหมายให้กระทรวงคมนาคม รับไปพิจารณาทบทวนและปรับรูปแบบโครงการก่อสร้างท่าเทียบเรือน้ำลึกปากบารา จังหวัดสตูล ให้เป็นท่าเรืออเนกประสงค์รองรับการขนส่งสินค้าในพื้นที่ภาคใต้และสนับสนุนการท่องเที่ยวในพื้นที่ โดยให้ความสำคัญลำดับสูงกับการป้องกันผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมและการยอมรับของประชาชนในพื้นที่ รวมทั้งวางแผนการพัฒนาโครงข่ายการขนส่งเชื่อมโยงระหว่างท่าเรือน้ำลึกทวาย ท่าเรือแหลมฉบัง และประเทศอื่นในภูมิภาค และนำเสนอคณะกรรมการ กบส. พิจารณาต่อไป
4.2.3 มอบหมายให้กระทรวงการต่างประเทศ กระทรวงคมนาคม และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง นำแนวทางการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกทวายและท่าเรือน้ำลึกปากบารา เป็นกรอบในการกำหนดยุทธศาสตร์และแนวทางการสร้างความร่วมมือกับประเทศเพื่อนบ้านต่อไป
4.2.4 มอบหมายให้สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน กระทรวงอุตสาหกรรม จัดทำแนวทางและมาตรการส่งเสริมบทบาทภาคเอกชนไทยให้มีส่วนร่วมในการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกทวายและพื้นที่อุตสาหกรรมตามโครงการ ซึ่งจะช่วยขยายโอกาสการสร้างความร่วมมือในการพัฒนาเศรษฐกิจในภูมิภาคต่อไป
5. การมอบหมายหน่วยงานรับผิดชอบหลักและการแต่งตั้งคณะอนุกรรมการเพื่อขับเคลื่อนการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศ ฝ่ายเลขานุการได้เสนอแนวทางการมอบหมายหน่วยงานรับผิดชอบหลักภายใต้แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศ พ.ศ. 2550 — 2554 และการแต่งตั้งคณะอนุกรรมการเพื่อขับเคลื่อนการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศ สรุปได้ดังนี้
5.1 สาระสำคัญ
5.1.1 การมอบหมายงานให้มีหน่วยงานรับผิดชอบหลักเพื่อทำหน้าที่ประสานการดำเนินงานตามยุทธศาสตร์แต่ละด้านและแผนแม่บทที่เกี่ยวข้อง พร้อมทั้งติดตามประเมินผลการดำเนินงาน และรายงานความก้าวหน้าต่อคณะกรรมการ กบส. ดังนี้
1) กระทรวงอุตสาหกรรมและกระทรวงเกษตรและสหกรณ์ เป็นหน่วยงานรับผิดชอบ ในประเด็นการปรับปรุงประสิทธิภาพระบบโลจิสติกส์ในภาคการผลิต
2) กระทรวงคมนาคม เป็นหน่วยงานรับผิดชอบในประเด็นการเพิ่มประสิทธิภาพระบบขนส่งและโลจิสติกส์
3) กระทรวงพาณิชย์ เป็นหน่วยงานรับผิดชอบในประเด็นการพัฒนาธุรกิจโลจิสติกส์
4) กระทรวงการคลัง เป็นหน่วยงานรับผิดชอบในประเด็นการปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้า
5) กระทรวงแรงงาน กระทรวงศึกษาธิการ และ สศช. เป็นหน่วยงานรับผิดชอบการพัฒนาระบบข้อมูลและกำลังคนด้านโลจิสติกส์
5.1.2 การแต่งตั้งคณะอนุกรรมการ จำนวน 3 ชุด เพื่อบูรณาการการขับเคลื่อนในประเด็นการพัฒนาที่สำคัญและคาบเกี่ยวกับภารกิจของหลายหน่วยงานให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ดังนี้
1) คณะอนุกรรมการพัฒนาระบบโลจิสติกส์อุตสาหกรรม โดยมีปลัดกระทรวงอุตสาหกรรมเป็นประธานอนุกรรมการ
2) คณะอนุกรรมการพัฒนาระบบโลจิสติกส์การเกษตร โดยมีปลัดกระทรวงเกษตรและสหกรณ์เป็นประธานอนุกรรมการ
3) คณะอนุกรรมการการเชื่อมโยงข้อมูลแบบบูรณาการสำหรับการนำเข้าการส่งออก และโลจิสติกส์ โดยมีปลัดกระทรวงการคลังเป็นประธานอนุกรรมการ
5.2 มติคณะกรรมการ กบส.
5.2.1 เห็นชอบการแต่งตั้งคณะอนุกรรมการ 3 ชุด ได้แก่ (1) คณะอนุกรรมการพัฒนาระบบโลจิสติกส์อุตสาหกรรม (2) คณะอนุกรรมการพัฒนาระบบโลจิสติกส์การเกษตร และ (3) คณะอนุกรรมการการเชื่อมโยงข้อมูลแบบบูรณาการสำหรับการนำเข้าการส่งออก และโลจิสติกส์ โดยมอบหมายให้กระทรวงอุตสาหกรรม กระทรวงเกษตรและสหกรณ์ และกระทรวงการคลัง ยืนยันองค์ประกอบของคณะอนุกรรมการ ฝ่ายเลขานุการ และอำนาจหน้าที่ และจัดส่งให้ฝ่ายเลขานุการเพื่อเสนอประธานกรรมการพิจารณาลงนามในคำสั่งแต่งตั้งคณะอนุกรรมการต่อไป
5.2.2 มอบหมายหน่วยงานรับผิดชอบหลักเพื่อทำหน้าที่ประสานการดำเนินงานตามยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศ และกำหนดดัชนีชี้วัดความสำเร็จของการดำเนินการ (KPI) และรายงานผลการดำเนินงานต่อ กบส. ทุก 6 เดือน ดังนี้
1) กระทรวงอุตสาหกรรมและกระทรวงเกษตรและสหกรณ์ เป็นหน่วยงานรับผิดชอบในประเด็นการปรับปรุงประสิทธิภาพระบบโลจิสติกส์ในภาคการผลิต
2) กระทรวงคมนาคม เป็นหน่วยงานรับผิดชอบในประเด็นการเพิ่มประสิทธิภาพระบบขนส่งและโลจิสติกส์
3) กระทรวงพาณิชย์ เป็นหน่วยงานรับผิดชอบในประเด็นการพัฒนาธุรกิจโลจิสติกส์
4) กระทรวงการคลัง เป็นหน่วยงานรับผิดชอบในประเด็นการปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้า
5) กระทรวงแรงงาน กระทรวงศึกษาธิการ และ สศช. เป็นหน่วยงานรับผิดชอบการพัฒนาระบบข้อมูลและกำลังคนด้านโลจิสติกส์
--ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ (นายกรัฐมนตรี) วันที่ 29 มิถุนายน 2553--จบ--