สถานการณ์ความขัดแย้งในภูมิภาคต่าง ๆ ที่เร่งตัวขึ้นในปัจจุบัน โดยเฉพาะในภูมิภาคตะวันออกกลางบริเวณทะเลแดงที่เกิดการโจมตีเรือขนส่งสินค้า จนทำให้เรือขนส่งสินค้าส่วนหนึ่งต้องเปลี่ยนไปใช้เส้นทางเดินเรือที่ไกลขึ้นเพื่อหลีกเลี่ยงการถูกโจมตี ขณะเดียวกัน ในภูมิภาคอเมริกา คลองปานามากำลังประสบภัยแล้งจนทำให้เรือขนส่งสินค้าผ่านเส้นทางดังกล่าวได้ลดลง ซึ่งทั้งสองเหตุการณ์ได้เพิ่มความเสี่ยงต่อการค้าโลก เนื่องจากเป็นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับพื้นที่ที่เรียกว่า ?Maritime Chokepoint? ซึ่งเปรียบเสมือนคอขวดของเส้นทางเดินเรือที่สำคัญของโลก ดังนั้น หากเกิดเหตุการณ์ที่ทำให้ Chokepoint ถูกปิดกั้นเพียงแห่งเดียวย่อมส่งผลกระทบต่อการค้าโลกและเศรษฐกิจโลกได้ในที่สุด ทั้งนี้ ปัจจุบันช่องแคบที่นับเป็น Chokepoint ที่สำคัญทางยุทธศาสตร์และครอบคลุมปริมาณการขนส่งสินค้าทางทะเลรวมกันมากกว่า 50% ของทั้งโลก มีอยู่ 5 แห่ง ดังนี้
คลองสุเอซเป็นคลองขุดที่ตั้งอยู่ในอียิปต์ เชื่อมระหว่างทะเลเมดิเตอร์เรเนียนและทะเลแดง ทำให้ระยะทางเดินเรือขนส่งสินค้าจากเอเชียไปยุโรปลดลงได้ถึง 8,900 กิโลเมตร หรือช่วยลดเวลาเดินเรือได้ราว 7-10 วัน จากการที่ไม่ต้องเดินเรืออ้อมทวีปแอฟริกาทางตอนใต้ โดยในปี 2565 มีเรือขนส่งสินค้าผ่านคลองสุเอซถึงกว่า 22,000 ลำ คิดเป็นสัดส่วนราว 12-15% ของปริมาณการขนส่งสินค้าทางทะเลรวมทั้งโลก อย่างไรก็ตาม ในปี 2564 ได้เกิดอุบัติเหตุเรือคอนเทนเนอร์ Ever Given เกยขวางคลองสุเอซ โดยการกู้เรือ Ever Given ใช้เวลาถึง 6 วัน เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นส่งผลให้เรือขนส่งสินค้าราว 400 ลำ ไม่สามารถเดินทางผ่านคลองสุเอซได้ในช่วงเวลาดังกล่าว และสร้างความเสียหายทางเศรษฐกิจราว 2-2.5 พันล้านยูโร
ช่องแคบ Bab-El-Mandeb อยู่ทางใต้สุดของทะเลแดง ตั้งอยู่ระหว่างเยเมนในคาบสมุทรอาหรับ กับจิบูตีและเอริเทรียในแอฟริกาตะวันออก ถือเป็นเส้นทางขนส่งสินค้าระหว่างเอเชียกับยุโรปสายเดียวกันกับคลองสุเอซ จึงนับเป็น Strategic Chokepoint ที่สำคัญของโลกเช่นเดียวกัน โดยเฉพาะการเป็นหนึ่งในเส้นทางขนส่งน้ำมันดิบที่สำคัญของโลก ทั้งนี้ นับตั้งแต่ช่วงปลายปี 2566 เป็นต้นมา พื้นที่ดังกล่าวเกิดเหตุกลุ่มกบฏฮูตีในเยเมนโจมตีเรือขนส่งสินค้า เนื่องจากต้องการสร้างความเสียหายให้กับเรือที่ขนส่งสินค้าไปยังอิสราเอล ซึ่งความไม่ปลอดภัยในการเดินเรือผ่านช่องแคบดังกล่าว ส่งผลให้เรือขนส่งสินค้าส่วนหนึ่งเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือไปอ้อมทวีปแอฟริกาทางตอนใต้แทน ซึ่งส่งผลกระทบต่อต้นทุนการเดินเรืออย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
คลองปานามาเป็นคลองขุดที่ตั้งอยู่ในปานามา เชื่อมมหาสมุทรแปซิฟิกกับมหาสมุทรแอตแลนติก ทำให้เรือขนส่งสินค้าในทวีปอเมริกาไม่ต้องอ้อมลงไปที่ Cape Horn ซึ่งอยู่ใต้สุดของทวีปอเมริกาใต้ โดยเป็นเส้นทางขนส่งสินค้าที่มีสัดส่วนราว 5% ของปริมาณการขนส่งสินค้าทางทะเลของโลก และมีสัดส่วนราว 40% ของปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ของสหรัฐฯ ทั้งนี้ ปัจจุบันคลองปานามากำลังเผชิญภัยแล้งรุนแรงจากปรากฏการณ์เอลนีโญ ทำให้ปริมาณน้ำลดลงต่ำกว่าระดับปกติ ส่งผลต่อการเดินเรือเป็นอย่างมาก โดยปัจจุบันทางการปานามาอนุญาตให้เรือขนส่งสินค้าแล่นผ่านคลองปานามาได้เพียง 24 ลำต่อวัน ลดลงจาก 38 ลำต่อวันในช่วงปกติ ซึ่งหลายฝ่ายคาดว่าระดับน้ำในคลองปานามาจะอยู่ในระดับต่ำกว่าปกติไปจนถึงช่วงปลายเดือนเมษายน 2567 หลังจากนั้นคงต้องขึ้นอยู่กับปริมาณน้ำฝนว่าจะกลับมาเป็นปกติได้หรือไม่เป็นสำคัญ
ช่องแคบ Hormuz ตั้งอยู่ระหว่างอ่าวโอมานและอ่าวเปอร์เซีย มีพื้นที่ทางเหนือติดกับอิหร่าน และทางใต้ติดกับสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์และโอมาน โดยเป็นทางออกเดียวจากอ่าวโอมานไปยังทะเลอาหรับ ทำให้ช่องแคบ Hormuz เป็น Strategic Chokepoint สำหรับการส่งออกน้ำมันและก๊าซธรรมชาติของประเทศผู้ผลิตน้ำมันสำคัญในภูมิภาคตะวันออกกลาง จึงเปรียบเสมือนเส้นเลือดใหญ่ของตลาดน้ำมันโลก โดยมีการขนส่งน้ำมันราว 20 ล้านบาร์เรลต่อวันผ่านช่องแคบนี้ หรือคิดเป็นสัดส่วนราว 20% ของการขนส่งน้ำมันทั่วโลก ทั้งนี้ ช่องแคบ Hormuz ถือเป็นพื้นที่ยุทธศาสตร์สำคัญของอิหร่าน ซึ่งในปี 2562 อิหร่านเคยขู่สหรัฐฯ ว่า จะปิดช่องแคบนี้เพื่อตอบโต้กรณีสหรัฐฯ ประกาศคว่ำบาตรอิหร่าน ซึ่งหากช่องแคบนี้ถูกปิดก็จะทำให้อุปทานน้ำมันโลกหายไป 20% ในทันที
ช่องแคบมะละกาครอบคลุมน่านน้ำของ 4 ประเทศ ได้แก่ อินโดนีเซีย มาเลเซีย สิงคโปร์ และไทย เชื่อมระหว่างทะเลอันดามันในมหาสมุทรอินเดียกับทะเลจีนใต้ในมหาสมุทรแปซิฟิก ทำให้เป็นเส้นทางเดินเรือที่สำคัญที่สุดแห่งหนึ่งของโลก อีกทั้งยังเป็นเส้นทางเดินเรือที่สั้นที่สุดเชื่อมระหว่างประเทศในภูมิภาคเอเชียตะวันออกกับภูมิภาคตะวันออกกลาง ยุโรป และแอฟริกา มีปริมาณการขนส่งสินค้าทางทะเลคิดเป็น 30% ของทั้งโลก นอกจากนี้ ในแต่ละปี ราว 2 ใน 3 ของปริมาณการค้าของจีนต้องขนส่งผ่านช่องแคบมะละกา อย่างไรก็ตาม การสัญจรของเรือขนส่งสินค้าผ่านช่องแคบมะละกาที่หนาแน่น ทำให้บริเวณนี้เป็นเป้าหมายในการปฏิบัติการของโจรสลัด ซึ่งถือเป็นภัยคุกคามต่อการเดินเรือในภูมิภาค โดยในช่วงครึ่งแรกของปี 2566 มีการปล้นเรือในช่องแคบมะละกาถึง 38 ครั้ง
จะเห็นได้ว่าความเสี่ยงที่เกิดขึ้นกับ Maritime Chokepoint ส่งผลต่อต้นทุนการค้าระหว่างประเทศ โดยค่าระวางเรือปรับสูงขึ้นมากหลังเกิดความไม่สงบในช่องแคบ Bab-El-Mandeb และภัยแล้งในคลองปานามา ขณะที่การส่งออกและนำเข้าของไทยก็ได้รับผลกระทบเช่นเดียวกัน โดยค่าระวางเรือคอนเทนเนอร์ที่ปรับขึ้นทั้งในเส้นทางไทย-ยุโรป และเส้นทางไทย-สหรัฐฯ ทำให้ผู้ประกอบการที่ทำการค้าระหว่างประเทศต้องเผชิญกับต้นทุนโลจิสติกส์ที่เพิ่มขึ้น และจำเป็นต้องปรับการดำเนินงานให้สอดคล้องกับสถานการณ์ที่เกิดขึ้น ไม่ว่าจะเป็นการแจ้งระยะเวลาส่งมอบสินค้า (Lead Time) ที่เพิ่มขึ้นให้ชัดเจนกับคู่ค้า ขณะที่ผู้ประกอบการที่นำเข้าสินค้าหรือวัตถุดิบ อาจจำเป็นต้องเพิ่มสินค้าคงคลังเพื่อเป็น Buffer จากความไม่แน่นอนที่เกิดขึ้นในปัจจุบัน
ที่มา: ธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศไทย เดือนมีนาคม 2567