ทิศทางตลาดยานยนต์และชิ้นส่วนของจีน ... โอกาสที่แท้จริงของไทย?

การเติบใหญ่ทางเศรษฐกิจภายใต้บริบทใหม่ทำให้อุตสาหกรรมของจีนแข็งแกร่งอย่างรวดเร็ว ... ยานยนต์และชิ้นส่วนนับเป็นอุตสาหกรรมเป้าหมายของรัฐบาลจีน .... การก้าวขึ้นเป็นฐานการผลิตและตลาดอันดับ 1 ของโลกเป็นสิ่งที่หลายฝ่ายแอบอิจฉา .... ไทยเราจะต้องทำอย่างไรเพื่อได้รับประโยชน์จากการเติบใหญ่ของอุตสาหกรรมและตลาดยานยนต์และชิ้นส่วนของจีน

มองโลก ... มองจีน

การเติบใหญ่อย่างไร้ขีดจำกัด การขยายตัวทางเศรษฐกิจของจีนในช่วงหลายทศวรรษใหม่นับเป็นปรากฏการณ์ที่สำคัญที่พลิกโฉมหน้าประวัติศาสตร์เศรษฐกิจและอุตสาหกรรมของโลก หากเรามองย้อนกลับไปเมื่อครั้งที่อังกฤษประสบความสำเร็จในการปฏิวัติอุตสาหกรรมครั้งที่ 1 ราว 250 ปีก่อน ในครั้งนั้น อังกฤษต้องใช้เวลาถึง 100 ปีในการขยายเศรษฐกิจให้เพิ่มขึ้น 3.5 เท่า ในการปฏิวัติอุตสาหกรรมครั้งที่ 2 เมื่อราว 130 ปีที่แล้ว สหรัฐฯใช้เวลา 60 ปีในการขยายขนาดเศรษฐกิจ 3.5 เท่า ครั้นเข้าสู่ยุคหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ราว 100 ปีต่อมา นักวิชาการต่างกล่าวขวัญถึงการฟื้นตัวทางเศรษฐกิจของญี่ปุ่นที่ทำให้ขนาดเศรษฐกิจเติบโตถึง 6 เท่าในช่วงเวลาเพียง 25 ปี

แต่มาวันนี้ โลกกำลังตื่นตะลึงกับการก้าวขึ้นเป็นมหาอำนาจเศรษฐกิจรายใหม่ของจีน เพียง ไม่นานภายหลังการเปิดประเทศสู่สากลอีกครั้งเมื่อราว 32 ปีที่แล้ว จีนก็เริ่มดำเนินนโยบายปฏิรูปเศรษฐกิจที่เติบโตในบริบทใหม่ทางเศรษฐกิจ สังคม และการเมือง และใช้เวลาเพียง 20 ปีเท่านั้นในการขยายขนาดเศรษฐกิจของตนเองขึ้นถึง 7 เท่า

การขยายตัวทางเศรษฐกิจครั้งสำคัญของโลก

                                 อัตราการขยายตัว                   ระยะเวลา
          จีน                          7 เท่า                        20 ปี
          ญี่ปุ่น                         6 เท่า                        25 ปี
          สหรัฐฯ                     3.5 เท่า                        60 ปี
          อังกฤษ                     3.5 เท่า                       100 ปี

ในช่วงเวลาดังกล่าว มูลค่าการค้าระหว่างประเทศของจีนเพิ่มขึ้นเฉลี่ยถึงร้อยละ 20 ต่อปี และเป็นการเติบโตบนต้นทุน ความเสี่ยง และประโยชน์ของประเทศคู่ค้ามากมาย เพราะจีนสามารถเกินดุล การค้าจำนวนมหาศาลเป็นเวลาหลายปีต่อเนื่องกัน การเกินดุลการค้าปีละ 100,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ กลายเป็นเรื่องปกติของจีน ญี่ปุ่นที่เคยเป็นแชมป์การเกินดุลการค้ากับมหาอำนาจแห่งของโลกเสรีนิยมอย่างสหรัฐฯ ก็ถูกจีนแย่งชิงตำแหน่งไปอย่างง่ายดาย พร้อมการสร้างสถิติใหม่ชนิดที่ยังนึกหาประเทศใดในโลกจะมาแย่งชิงตำแหน่งนี้ไปได้

แรงผลักดันประการสำคัญที่นำไปสู่การเติบใหญ่ทางเศรษฐกิจของจีนดังกล่าวได้แก่ การลงทุนจากต่างประเทศ ในช่วงที่ผ่านมา จีนยังได้รับความสนใจจากนักลงทุนทั่วโลก และชัดเจนมากขึ้นนับแต่เหตุการณ์ 11 กันยา จนจีนกลายเป็นประเทศที่รองรับการลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศอันดับต้น ๆ ของโลก ซึ่งนำไปสู่การว่าจ้างแรงงาน และเคลื่อนย้ายเงินทุน ระบบการบริหารจัดการ และเทคโนโลยีเข้ามาสู่ประเทศและสร้างประโยชน์ต่อเนื่องไปยังภาคการผลิตของจีน ส่งผลให้จีนสามารถสร้างและพัฒนาอุตสาหกรรมจนกลายเป็นฐานการผลิตใหญ่ที่สุดของโลกในเกือบทุกรายการสินค้า

นอกจากนี้ ความสำเร็จในการพัฒนาเศรษฐกิจแบบก้าวกระโดดดังกล่าวยังทำให้จีนสามารถสะสมทุนสำรองเงินตราต่างประเทศได้มากที่สุดในโลก ในปี 2549 จีนมีทุนสำรองฯ ขึ้นไปแตะ 1 ล้านล้านเหรียญสหรัฐฯ เป็นครั้งแรก ซึ่งสร้างความยินดีปรีดาและเพิ่มเสถียรภาพด้านเศรษฐกิจให้กับรัฐบาลจีนได้เป็นอย่างมาก และเพียง 3 ปีต่อมา จีนก็ทำสถิติใหม่ด้วยการเป็นประเทศแรกในโลกที่มีทุนสำรองฯ ถึง 2 ล้านล้านเหรียญสหรัฐฯ และมานิ่งอยู่ที่ราว 2.65 ล้านล้านเหรียญสหรัฐฯ ในปัจจุบัน

การปรับเปลี่ยนโครงสร้างความมั่งคั่งของจีน หลายท่านที่มีโอกาสเดินทางมาเยือนจีนมักกล่าวเป็นเสียงเดียวกันว่า ในช่วงเวลาหลายสิบปีที่ผ่านมา “จีนได้เปลี่ยนแปลงไปเร็วมาก” หรือ “แตกต่างจากที่เคยรับรู้มาอย่างสิ้นเชิง” ยิ่งหากท่านไม่ได้เดินทางเข้ามาเมืองใหญ่ในซีกตะวันออกของจีนนานนับปี ก็อาจตกใจและแปลกใจกับการผุดขึ้นของอาคารบ้านเรือนที่สูงสง่าและทันสมัย ความมั่งคั่งของจีนได้กระจายตัวและเปลี่ยนทิศทางในเชิงโครงสร้างไปอย่างรวดเร็วและหลากหลายมิติ ได้แก่

• ในด้านองค์กร ความมั่งคั่งในจีนได้กระจายตัวจากรัฐวิสาหกิจสู่กิจการเอกชน และจากกิจการขนาดใหญ่ไปยังกิจการขนาดกลางและขนาดย่อมมากขึ้น ส่วนสำคัญเนื่องจากการแปรรูปรัฐวิสาหกิจของจีน การให้เสรีภาพในการเป็นเจ้าของสินทรัพย์ และการอนุญาตให้ต่างชาติเข้ามาลงทุนประกอบการใน ประเทศ แต่ทั้งนี้ มิได้หมายความว่า รัฐบาลและรัฐวิสาหกิจจีนยากจนลงแต่ประการใด เพราะกิจการของรัฐที่เหลืออยู่เหล่านั้นต่างแข็งแกร่งและมีผลกำไรเพิ่มมากขึ้นกันอย่างทั่วหน้า ประการสำคัญ ความมั่งคั่งดังกล่าวกำลังจะเคลื่อนตัวลงสู่ภาคประชาชนมากขึ้น ทั้งนี้เป็นไปตามแผนพัฒนา 5 ปี ฉบับที่ 12 (2554-2558) ที่พรรคคอมมิวนิสต์และรัฐบาลจีนกำหนดไว้
• ในด้านเพศและวัย เม็ดเงินได้กระจายจากเพศชายสู่เพศหญิง และจากคนแก่สู่วัยรุ่นและเด็ก ในอดีต ผู้บริหารกิจการเกือบทั้งหมดล้วนเป็นผู้ชาย ซึ่งมีอำนาจในการบริหารและเป็นแหล่งรายได้สำคัญของครอบครัว อำนาจซื้อจึงอยู่ในมือของผู้ชาย ขนาดว่าสินค้าที่ต้องการทำตลาดกับผู้หญิงยังต้องโฆษณาให้ผู้ชายรู้จัก เพราะเป็นผู้ตัดสินใจซื้อตัวจริง

ในเวลาต่อมา ผู้หญิงก็เริ่มมีโอกาสทางการศึกษา เข้ามามีส่วนร่วมในการบริหารงานมากขึ้น และมีรายได้เป็นของตัวเอง รวมทั้งมีบทบาทในการบริหารรายได้ของครอบครัว ขณะเดียวกัน วัยรุ่นและเด็กที่เป็นหัวแก้วหัวแหวนของครอบครัวก็มีกำลังซื้อเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว กลายเป็นว่าปู่ย่า ตายาย และพ่อแม่รวม 6 คนที่มีรายได้เพิ่มขึ้นมากต่างหันมาแย่งกันอุ้มชูลูกหลานคนเดียวคนนี้กัน เด็กเหล่านี้นึกอยากได้อะไรก็มีคนเอามาประเคนให้ นอกจากนี้ ผมจำได้ว่า เมื่อหลายปีก่อนเคยมีผลการวิจัยหนึ่งระบุว่า ร้อยละ 44 ของวัยรุ่นจีนที่มีอายุระหว่าง 13-18 ปีที่อาศัยในชุมชนเมืองมีบัญชีธนาคารของตนเองและมีค่าขนมติดกระเป๋าอย่างน้อย 200 หยวนต่อเดือน (หรือประมาณ 1,000 บาท) และแน่นอนว่าเงินในกระเป๋ามีแต่แนวโน้มที่จะเพิ่มขึ้น

• ในเชิงภูมิศาสตร์ ความเจริญได้ขยายเข้าสู่ตอนกลาง อีสาน และซีกตะวันตกของจีน จากเดิมที่กระจุกตัวอยู่ในซีกตะวันออก ดังจะเห็นได้จากการทุ่มเงินงบประมาณและจัดสรรบุคลากรที่มีความรู้ความสามารถและประสบการณ์เข้าสู่พื้นที่ดังกล่าวมากขึ้น นัยว่าลำพังเงินสำหรับดำเนินโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ ที่อัดให้นครฉงชิ่งเพื่อเร่งพัฒนาความเจริญให้ไล่หลังนครเซี่ยงไฮ้ไม่เกิน 10 ปีและเป็นศูนย์กลางของซีกตะวันตกของจีนก็ปาเข้าไปถึง 20,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ต่อปีต่อเนื่องกันมานับ 10 ปี

• ในเชิงระดับความเจริญ ในช่วงเวลาดังกล่าว ความมั่งคั่งและความเจริญได้แทรกตัวเข้าไปสู่เมืองระดับรอง (2nd-Tier /3rd-Tier Cities) ของจีนกันมากขึ้น จากเดิมที่เราเห็นกระจุกตัวอยู่แต่เฉพาะเมืองใหญ่ (1st-Tier Cities) อย่างปักกิ่ง เซี่ยงไฮ้ เซินเจิ้น และกวางโจว เท่านั้น ปัจจุบันเมืองเล็กเมืองน้อยต่างเจริญขึ้นอย่างผิดหูผิดตา จนเริ่มแยกความเจริญระหว่างเมืองหลักและเมืองรองกันยากขึ้นทุกที บางคนบอกว่า แต่ละเมืองในจีนล้วนแข่งกันพัฒนา เพราะประชาชนในทุกเมืองต่างต้องการร่ำรวยและมีฐานะความเป็นอยู่ที่ดีขึ้นด้วยกันทั้งนั้น ขณะที่ผู้บริหารของเมืองเล็กก็อยากประสบความสำเร็จและมีผลงานเพื่อไต่เต้าสู้ตำแหน่งที่สูงหรือไปบริหารเมืองที่ใหญ่ขึ้นด้วยกันทั้งนั้น ในทางกลับกัน ใครไม่ทำอะไร ก็จะถูกตราหน้าและขับไล่จากคนในเมืองนั้นเอง คนชั้นกลางและความเชื่อมั่นของผู้บริโภคในเมืองรองขยายตัวในอัตราที่สูงกว่าของเมืองหลัก ซึ่งส่งผลให้กำลังซื้อและโอกาสทางธุรกิจที่แท้จริงในเมืองรองเติบโตขึ้นอย่างรวดเร็ว
• ในมิติด้านภาคเศรษฐกิจ ความมั่งคั่งได้กระจายตัวจากภาคอุตสาหกรรมการผลิตไปสู่ภาคเกษตรกรรม และกระจายต่อไปยังกลุ่มเป้าหมายใหม่ โดยเฉพาะเด็กและวัยรุ่น เกษตรกรและผู้คนในชนบท และผู้ที่เกษียณอายุ รวมนับหลายร้อยล้านคนในช่วงหลายปีที่ผ่านมา และจะเพิ่มมากขึ้นในอีกหลายปีข้างหน้า รัฐบาลจีนตระหนักดีว่า หากเศรษฐกิจของจีนจะเติบโตไปในอีกระดับหนึ่งอย่างมีเสถียรภาพ จีนต้องหันไปพัฒนาฐานะและความเป็นอยู่ให้เกษตรและผู้คนในชนบทซึ่งเป็นคนส่วนใหญ่ของประเทศ (800-900 ล้านคน) เป็นกำลังหลักในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจแทนที่จะพึ่งพิงกับคนในเมือง โดยเฉพาะในซีกตะวันออก (เพียง 300-400 ร้อยล้านคน) รัฐบาลจีนยังประกาศนโยบายปฏิรูปเกษตรกรรมครั้งใหญ่ที่เปิดให้เกษตรกรของตนสามารถถ่ายโอนสิทธิ์ในการใช้ประโยชน์ในที่ดินเพื่อการเกษตรได้

ครั้นเมื่อวิกฤติเศรษฐกิจโลกส่อเค้าว่าจะถาโถมเข้ามากระทบจีน รัฐบาลจีนก็แปรวิกฤตดังกล่าวเป็นโอกาสในการพัฒนาและกระจายความมั่งคั่งควบคู่กันไป ด้วยการดำเนินโครงการแบบบูรณาการที่ช่วยอุ้มชูอุตสาหกรรมการผลิตภายในประเทศที่คาดว่าจะได้รับผลกระทบจากวิกฤติดังกล่าว และจัดแคมเปญนำสินค้าไปขายให้แก่เกษตรกรและคนในชนบทในราคาพิเศษ (ลดภาษีที่เกี่ยวข้องให้แก่ผู้บริโภค) เพื่อยกระดับมาตรฐานการครองชีพไปพร้อมกัน ขณะเดียวกันรัฐบาลก็ยังเพิ่มเงินบำนาญและปรับปรุงสวัสดิการสังคมอย่างต่อเนื่องแก่ผู้ที่เกษียณอายุ ทำให้คนเหล่านี้มีรายได้และชีวิตความเป็นอยู่ที่ดีขึ้นอย่างรวดเร็ว

• ในเชิงประเภทอุตสาหกรรม อุตสาหกรรมที่ใช้แรงงานไร้ฝีมือเข้มข้น (Unskilled Labor- Intensive Industries) ซึ่งเคยเป็นตัวขับเคลื่อนภาคการผลิตและเศรษฐกิจของประเทศ ก็เกิดการปรับเปลี่ยนโครงสร้างสู่อุตสาหกรรมที่ใช้แรงงานฝีมือ/เทคโนโลยีเป็นปัจจัยสำคัญในการผลิต (Skilled Labor-/Technology-Intensive Industries) ดังจะเห็นได้จากการเพิ่มขึ้นของสัดส่วนการผลิตและส่งออกของสินค้าแรงงานฝีมือ/เทคโนโลยีเข้มข้นต่อการส่งออกโดยรวม ขณะที่อุตสาหกรรมที่ใช้พลังงานและก่อให้เกิดมลพิษสูงก็จะลดความสำคัญต่อเศรษฐกิจจีนลงอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะในมณฑลด้านซีกตะวันออกของจีน

การเปลี่ยนแปลงในเชิงโครงสร้างดังกล่าวจะยังคงดำเนินต่อไปอีกมากในอนาคต และยังเปลี่ยนแปลงในทุกอณูของวิถีชีวิตชาวจีน เมื่อเศรษฐกิจเติบโตและผู้คนมีฐานะดีขึ้น การซื้อหารถยนต์มาใช้จึงกลายเป็นปัจจัย 4 ในการดำรงชีพ ซึ่งส่งผลให้วิถีชีวิตและพฤติกรรมการใช้รถใช้ถนนของชาวจีนได้เปลี่ยนแปลงไปอย่างรวดเร็วเช่นกัน

ผมเชื่อว่า ผู้อ่านหลายท่านยังอาจจำภาพที่เราเห็นท้องถนนของจีนในช่วงเช้าตรู่และเย็นที่ คราคร่ำไปด้วยจักรยานได้อยู่บ้าง บางคนอาจเปรียบท้องถนนของจีนประดุจ “สนามแข่งจักรยาน” ก็ไม่ปาน แต่มาวันนี้ หลายคนจะนึกว่าถนนในจีนเป็น “สนามแข่งรถ” ขนาดใหญ่ชั้นดีการจราจรที่เคย “เชื่องช้าและเต็มไปด้วยความวุ่นวายและเสียงแตร” ก็กำลังกลายเป็น “ความเร่งรีบสลับกับการหยุดนิ่ง” ของการจราจร การเดินทางในเมืองใหญ่อย่างปักกิ่งและเซี่ยงไฮ้ในช่วงเวลาเร่งด่วนกำลังกลายเป็นฝันร้ายสำหรับผู้ใช้ถนนและประชาชนในเมือง

ถึงขนาดว่าประชาชนในหลายเมืองใหญ่ได้ออกมาเรียกร้องให้หน่วยงานภาครัฐทำอะไรบางอย่างเพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าว จนนำไปสู่การเรียกเก็บ ภาษีป้ายทะเบียนรถยนต์ ค่าธรรมเนียมมลพิษ และค่าจอดรถในอัตราที่สูงขึ้น การกำหนดวันอนุญาตใช้รถตามตัวเลขท้ายสุดของทะเบียน (วันคู่-คี่) และการจำกัดปริมาณทะเบียนรถยนต์ที่จะเพิ่มขึ้นในแต่ละปี รวมทั้งการจำกัดการซื้อรถยนต์ของคนต่างเมืองที่มาทำงานและอาศัยในเมือง เพื่อลดปริมาณรถยนต์บนท้องถนนลง

นอกจากนี้ ผู้ใช้ถนนอาจนึกถึงภาพชีวิตการเดินทางของคนจีนในชนบท 7-8 คนด้วยจักรยานยนต์เพียงคันเดียว หรือการใช้รถยนต์เก่ารุ่น “พิงบุบ” เป็นพาหนะการเดินทาง การเดินทางด้วย “ความระทึกใจ” ในรูปแบบต่าง ๆ อันเนื่องจากความ จำกัดของพาหนะ ด้านเศรษฐกิจ และด้านอื่น ๆ ของชาวจีนในอดีตเหล่านี้ก็กำลังเปลี่ยนไปเป็น “ความหรูหรา” ขณะเดียวกัน “ความขลังและเรียบง่าย” ของรถยนต์เก่าก็กำลังหมดไปจากท้องถนนจีนและถูกแทนที่ด้วย “ความเปรี้ยวและเร้าใจ” ในเมืองใหญ่ทั่วทุกหัวระแหง เมื่อเป็นเช่นนั้นแล้ว ก็เกิดคำถามตามมาว่า “อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนเปลี่ยนแปลงไปอย่างไร?”

อุปทานรถยนต์ของจีน ... พัฒนาการและแนวโน้มในปี 2563

การพุ่งทะยานของกำลังการผลิต ตอนเปิดประเทศใหม่ ๆ จีนสามารถผลิตรถยนต์ได้เพียงประมาณ 5,000 คันต่อปีเท่านั้น ในยุคนั้นจึงต้องนำเข้ารถยนต์จากต่างประเทศถึงปีละ 400,000-500,000 คัน ในปลายทศวรรษ 1980 รัฐบาลจีนก็เชิญชวนให้ผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติเข้ามาร่วมลงทุนกับรัฐวิสาหกิจภายในประเทศ และสามารถเพิ่มกำลังการผลิตได้อย่างรวดเร็ว ในปี 2535 จีนสามารถผลิตรถยนต์ได้ถึง 1 ล้านคันเป็นครั้งแรก การผ่อนคลายเงื่อนไขการลงทุนและอำนวยความสะดวกด้านการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ในระลอกที่ 2 ในหลายปีต่อมา (แต่กิจการต่างชาติต้องมีสัดส่วนการถือหุ้นไม่เกินกว่ากึ่งหนึ่งและสามารถร่วมทุนกับผู้ประกอบการจีนได้ไม่เกิน 2 รายเท่านั้น) ก็ทำให้จีนสามารถดึงเอาผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำของโลกเข้ามาลงทุนได้อีกหลายราย ขณะที่รายเดิมก็เพิ่มการลงทุนเพื่อรองรับตลาดที่กำลังขยายตัว ส่งผลให้กำลังการผลิตรถยนต์ของจีนเพิ่มขึ้นเป็นเงาตามตัว ในปี 2543 จีนสามารถทำสถิติผลิตรถยนต์แตะ 2 ล้านคันได้เป็นครั้งแรก เฉลี่ยแล้วจีนเพิ่มกำลังการผลิตรถยนต์ถึงปีละกว่า 100,000 คันในช่วงเวลาดังกล่าว เท่านั้นยังไม่พอ จีนเร่งกำลังการผลิตขึ้นไปถึง 3 ล้านคันใน 2 ปีต่อมา หรือเพิ่มขึ้นเฉลี่ยถึงปีละ 500,000 คัน

มาถึงจุดนี้ หลายฝ่ายเชื่อมั่นว่า จีนพร้อมที่จะเป็นฐานการผลิตรถยนต์สำคัญของโลกแล้ว เพราะมีปัจจัยสนับสนุน 3 ส่วนสำคัญพร้อมมูล อันได้แก่ ตลาดภายในประเทศที่ใหญ่ เทคโนโลยีการผลิตที่ดี และการสนับสนุนของภาครัฐและความมุ่งมั่นของเอกชน

ในปี 2546 จีนได้เข้าเป็นสมาชิกองค์การการค้าโลก (World Trade Organization: WTO) ซึ่งช่วยสร้างความมั่นใจให้กับผู้ผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนของต่างชาติในการเข้ามาร่วมลงทุนในจีนมากยิ่งขึ้นไปอีก อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนยังคงเดินหน้าพัฒนาไปอย่างไม่หยุดยั้ง โดยมีอัตราการเติบโตเฉลี่ยถึงกว่าร้อยละ 20 ต่อปี และในปี 2550 จีนสามารถผลิตรถยนต์ได้ถึง 9 ล้านคันต่อปี และก้าวขึ้นเป็นอันดับ 3 ของโลก พร้อมกับการเริ่มเข้าสู่ยุคแรกของการส่งออกรถยนต์ไปสู่ตลาดต่างประเทศ ในระหว่างปี 2545-2550 จีนสามารถเพิ่มกำลังการผลิตได้มากเป็นประวัติการณ์โดยเพิ่มขึ้นเฉลี่ยถึง 1 ล้านคันต่อปี

อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนก้าวกระโดดอย่างต่อเนื่องแม้ในช่วงวิกฤติเศรษฐกิจโลก และสามารถก้าวข้ามสหรัฐฯ ขึ้นเป็นผู้ผลิตหมายเลข 1 ของโลกได้ในปี 2552 รถยนต์รุ่นใหม่ต่างหันมาเริ่มผลิตในจีนกันมากขึ้น ซึ่งแตกต่างจากยุคเริ่มต้นของการพัฒนาที่ต่างชาตินิยมเอาสายการผลิตของรถยนต์ที่ตกรุ่นไปแล้วมาใช้ในจีน ประมาณว่ามีรถยนต์มากกว่า 220 รุ่นผลิตในจีนในขณะนั้น การส่งออกรถยนต์ได้ขยายตัวคิดเป็นสัดส่วนถึงร้อยละ 11 ของการผลิตโดยรวม

วิกฤติเศรษฐกิจโลกและวิกฤติน้ำมันโลกรอบ 3 ทำให้ตลาดรถยนต์ในสหรัฐฯ หดตัวลงมาก ขณะเดียวกันดีทร้อยด์ (Detroit) ฐานการผลิตหลักของสหรัฐฯ ก็สูญเสียตลาดรถยนต์ขนาดใหญ่ไปมากและไม่สามารถแข่งขันได้ดีนักในตลาดรถยนต์ขนาดเล็ก ในปี 2553 คาดว่าจีนจะผลิตรถยนต์ออกสู่ท้องตลาดมากกว่า 17 ล้านคัน ซึ่งนั่นหมายความว่า ในช่วง 3 ปีหลังนี้ จีนเพิ่มกำลังการผลิตเฉลี่ยราว 3 ล้านคันต่อปี ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมานับเป็นยุคทองของอุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนอย่างแท้จริง จนอาจกล่าวได้ว่า ในชั่วพริบตา จีนได้ก้าวขึ้นเป็น “ดีทร้อยด์ใหม่” (New Detroit) ของโลกไปเสียแล้ว

ปัจจุบัน รัฐบาลจีนกำลังให้ความสำคัญอย่างจริงจังกับการใช้พลังงานและการควบคุมมลพิษจากรถยนต์ แทนที่จะเน้นการเพิ่มการบริโภค ซึ่งคาดว่าจะตามมาด้วยกฎระเบียบใหม่ ๆ มากมายนับแต่ปี 2554 เป็นต้นไป

การที่จีนก้าวขึ้นเป็นผู้ผลิตรถยนต์หมายเลข 1 ของโลกเป็นเพียงจุดเริ่มต้นของการพัฒนาที่ยาวไกล มองออกไปสู่ปี 2563 จีนจะกลายเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ (Auto Manufacturing Center) ชั้นนำของโลกที่มีกำลังการผลิตถึง 1 ใน 3 ของโลก นั่นหมายความว่า หากประมาณว่า อุปทานรถยนต์ใน 10 ปีข้างหน้าจะอยู่ที่ 90 ล้านคันต่อปี จีนก็จะมีกำลังการผลิตถึง 30 ล้านคันต่อปี นอกจากนี้ สิ่งที่เราจะเห็นมากขึ้นคือ การที่จีนจะพัฒนาเป็นฐานการผลิตรถยนต์สีเขียว (Green Auto) ที่ใช้พลังงานทดแทน และเข้าไปมีบทบาทมากขึ้นในการกำหนดมาตรฐานรถยนต์ของโลกในอนาคต

ขณะเดียวกัน หลายฝ่ายก็คาดว่าผู้ผลิตในจีนจะขยายการออกแบบและผลิตรถยนต์รุ่นของตนเอง เหมือนอย่างที่ Guangqi Honda ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่าง Guangzhou Automobile Group และ Honda Motor Co. ออกแบบและพัฒนารถรุ่น Everus S1 สำหรับตลาดจีนขึ้น ซึ่งเปิดตัวในงาน 2010 Guangzhou Auto Show ที่จัดขึ้นเมื่อปลายปี 2553 ณ นครกวางโจว และจะเริ่มออกจำหน่ายในช่วงต้นปีหน้า ขณะที่ Dingfeng Nissan ก็พัฒนารถรุ่น Venucia และวางแผนออกวางตลาดในปี 2555

ฐานการผลิต ... กระจายตัวสูง ด้วยอาณาเขตที่ใหญ่โตของประเทศจีน การผลิตรถยนต์ในจีนจึงมีลักษณะที่กระจายตัวอย่างมาก ทั้งในเชิงภูมิศาสตร์และตลาด ฐานการผลิตรถยนต์อาจแบ่งออกได้เป็น 6 คลัสเตอร์ใหญ่ที่กระจายอยู่ทั่วจีน ดังนี้

1. บริเวณหัวไก่ (แถบอีสานจีน — เฮยหลงเจียง จี๋หลิน และเหลียวหนิง) มีนครฉางชุนเป็นแกนหลัก และมีผู้ผลิตรายสำคัญ อาทิ FAW Group, Shenyang Jinbei, BMW และ Dandong Huanghai

2. บริเวณคอไก่ (ปักกิ่งและเทียนจิน) อาทิ Beijing Hyundai, Beijing Jeep Huali, FAW Toyota และ Great Wall Automobile

3. บริเวณอกไก่ (ลุ่มแม่น้ำแยงซีเกียง — เซี่ยงไฮ้ เจียงซู เจ๋อเจียง และอันฮุย) นับเป็นกลุ่มคลัสเตอร์ยานยนต์ที่ใหญ่ที่สุดของจีน โดยมีเซี่ยงไฮ้เป็นแกนหลักและมีผู้ผลิตชั้นนำมากมาย อาทิ Shanghai VW, Shanghai GM, Dongfeng Hangzhou Changhe Automobile, Chery Automobile, Nanjing Automobile, JAC, Geely Group และ Jiangling Motors

4. บริเวณขาไก่ (กวางโจว เซี๊ยะเหมิน และไฮ่หนาน) มีผู้ผลิตรถยนต์ของญี่ปุ่นหลายรายเข้าร่วมทุนตั้งโรงงานผลิตอยู่ในบริเวณนี้ อาทิ Guangqi Honda, Dongfeng Nissan และ Toyota Guangzhou

5. บริเวณส่วนต้นของปีกไก่ (เหอหนานและหูเป่ย) เช่น Dongfeng Peugeot, Nissan และ Changfeng Group

6. บริเวณลำตัวไก่ (ฉงชิ่งและเสฉวน) เป็นฐานการผลิตรถยนต์ที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลกลางและความสนใจจากต่างชาติเป็นอย่างมาก โดยมีผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ เช่น Chongqing Chang’an Chengdu FAW และ FAW Hongta

แบรนด์ท้องถิ่น ... มากมายและเติบใหญ่ ไม่ว่ารัฐบาลและผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติจะกดดันและต่อว่าต่อขานรัฐบาลจีนเกี่ยวกับการกำหนดเงื่อนไขการลงทุนในจีน การหย่อนยานเกี่ยวกับการคุ้มครองทรัพย์สินทางปัญญา และอื่น ๆ มากเพียงใด แต่รัฐบาลจีนมีเป้าหมายที่ชัดเจนที่ต้องการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ขึ้นภายในประเทศ ควบคู่ไปกับการพัฒนาผู้ผลิตรถยนต์ของจีนเอง อาจนับได้ว่าจีนเป็นประเทศผู้ผลิตรถยนต์ที่สัดส่วนของแบรนด์ท้องถิ่นมากและหลากหลายที่สุดเมื่อเทียบกับของฐานการผลิตแห่งอื่น อาทิ Chery, Geely, Hafie, Jianghuai (JAC), Chang’an, Changhe, Dongfeng, Great Wall, Roewe, Martin Motors, BYD และ Brilliance

ปัจจุบัน แบรนด์ท้องถิ่นของจีนมีสัดส่วนการผลิตคิดเป็นราวครึ่งหนึ่งของการผลิตโดยรวมของประเทศ สัดส่วนดังกล่าวมีแนวโน้มที่จะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง นอกจากนี้ ด้วยความมั่งคั่งและการสนับสนุนของภาครัฐ กอรปกับการมีตลาดใหญ่รองรับรถยนต์คุณภาพในอนาคต กิจการรถยนต์ของจีนยังพยายามซื้อกิจการรถยนต์ของต่างชาติที่มีแบรนด์และเทคโนโลยีที่ดีมาเป็นเจ้าของอีกด้วย ดังนั้น จึงเป็นไปได้ว่า ในปี 2563 จีนจะมีแบรนด์รถยนต์ดี ๆ ในมือมากที่สุดในโลก

อุปสงค์รถยนต์ในจีน ... ซื้อรถเหมือนของเล่น

เติบโตเร็ว ... จนยากจะตามทัน นับแต่เปิดประเทศครั้งใหม่ อุปสงค์ยานยนต์ของจีนได้พุ่งทะยานคู่ขนานไปกับการเติบโตทางเศรษฐกิจ ในปี 2550 อุปสงค์รถยนต์ของจีนไต่ขึ้นไปแตะ 8.88 ล้านคัน ก้าวขึ้นเป็นอันดับ 2 ของโลก รถยนต์ยอดนิยมยังคงเป็นรถยนต์บ้านที่มีขนาดเครื่องยนต์ระหว่าง 1,000-1,600 ซีซี และชัดเจนว่า อุปสงค์ดังกล่าวได้กระจายตัวไปยังเมืองรองมากขึ้น

ในปี 2552 ยอดจำหน่ายรถยนต์ในจีนขยายตัวถึงร้อยละ 46 เมื่อเทียบกับของปีที่ผ่านมา ทำให้จำนวนยอดขายรถยนต์พุ่งสูงขึ้นเป็น 13.7 ล้านคัน สวนกระแสวิกฤติเศรษฐกิจโลกอย่างชัดเจน และก้าวแซงหน้าสหรัฐฯ ขึ้นเป็นตลาดรถยนต์อันดับ 1 ของโลก ทั้งนี้ การซื้อรถยนต์กระจายตัวสู่ชนบทตามนโยบายและมาตรการส่งเสริมของรัฐบาลจีน ขณะเดียวกันก็พบว่า ทุก 1 ใน 10 คันของยอดการจำหน่ายรถยนต์เป็นรถยนต์หรูหรา (Luxury Car) ที่มีคุณภาพดี ขณะที่ตลาดรถยนต์มือสองยังจัดได้ว่าอยู่ในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนาเท่านั้น

ในปี 2553 อุปสงค์ยานยนต์รวมในจีนยังคงขยายตัวใน อัตราที่สูงต่อไป โดยในช่วง 11 เดือนแรก ยอดจำหน่ายยานยนต์ก็สูงถึง 16.4 ล้านคัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 34 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน และคาดว่ายอดขายทั้งปีจะขยายตัวที่ร้อยละ 28 เป็นอย่างน้อย ซึ่งจะทำให้ยอดจำหน่ายรถยนต์พุ่งทะยานขึ้นแตะตัวเลข 17.5 ล้านคันอย่างแน่นอน โดยผู้ผลิตและจำหน่ายรถยนต์หรูหราต่างกล่าวเป็นเสียงเดียวกันว่า ยอดขายรถยนต์หรูหราเกินกว่าเป้าหมายที่กำหนดไว้

อย่างไรก็ดี ผู้คนในวงการยานยนต์ต่างคาดการณ์กันว่ายอดขายรถยนต์ในปี 2554 จะเติบโตในอัตราที่ลดลง โดยอยู่ที่ราวร้อยละ 10-15 โดยเฉพาะในไตรมาสแรกของปี เนื่องจากมาตรการอุดหนุนด้านภาษีของรัฐหมดอายุลง (ลดภาษีการซื้อจากปกติร้อยละ 10 เหลือร้อยละ 5 ในปี 2552 และร้อยละ 7.5 ในปี 2553 แต่ยังคงเงินอุดหนุนการซื้อรถยนต์ไฟฟ้าไว้สูงสุดถึง 60,000 หยวน) และแนวโน้มการชะลอตัวทางเศรษฐกิจตามนโยบายของรัฐบาลจีน แต่ก็ยังเชื่อมั่นว่า ยอดขายรถยนต์คุณภาพจะมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นในอัตราที่สูงต่อไป ทั้งความหรูหราและประเภทเครื่องยนต์ และหากมองออกไปในอีก 10 ปีข้างหน้า ก็พบว่า ตลาดรถยนต์จีนเป็น “ตลาดในฝัน” ของผู้ผลิตทุกราย แต่ละรายล้วนปรับแผนหันเข้ามาเพิ่มกำลังการผลิตและทำตลาดรถยนต์รุ่นใหม่ ๆ ในจีนกันมากขึ้น เป็นที่คาดการณ์กันว่า ทุก 1 ใน 5 คันของรถยนต์ที่จำหน่ายในจีนจะเป็นรถยนต์หรูหรา ซึ่งเพิ่มขึ้นจากปัจจุบันถึง 1 เท่าตัว ขณะเดียวกัน รถยนต์ที่ผลิตขึ้นในจีนจะถูกส่งป้อนตลาดต่างประเทศในสัดส่วนที่สูงขึ้น ขณะที่รถยนต์มือสองในจีนจะเป็นตลาดที่ใหญ่มาก

รถยนต์บนท้องถนน ... วิ่งกันขวักไขว่ ผลจากการขยายตัวของอุปสงค์รถยนต์ในอัตราที่สูงต่อเนื่องมาเป็นเวลาหลายปี ทำให้จำนวนรถยนต์บนท้องถนนของจีนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วตามไปด้วย จากสถิติจำนวนรถยนต์ของจีนระบุว่า ในปี 2523 จีนมีรถยนต์แล่นอยู่บนท้องถนนเพียง 1.78 ล้านคัน เพิ่มขึ้นเป็น 5.51 ล้านคันในปี 2533 และทะยานเป็นมากกว่า 16 ล้านคันในปี 2552

นอกจากนี้ นักวิเคราะห์ในวงการยานยนต์ยังคาดการณ์กันอีกว่า ในอีก 5 ปีข้างหน้า จำนวนรถยนต์บนถนนรวมของจีนจะพุ่งขึ้นไปอยู่ที่ 140 ล้านคันและ 217 ล้านคันในปี 2563 โดยบางสำนักยังระบุว่า ตัวเลขดังกล่าวน่าจะต่ำเกินไป และคาดว่าจะเห็นรถยนต์แล่นกันขวักไขว่บนท้องถนนจีนถึงเกือบ 300 ล้านคันเลยทีเดียว

จำนวนรถยนต์บนท้องถนนจีน ระหว่างปี 2523-2563

          ปี 2523                              1.78 ล้านคัน
          ปี 2533                              5.51 ล้านคัน
          ปี 2552                             16.08 ล้านคัน
          ปี 2558                               140 ล้านคัน
          ปี 2563                               217 ล้านคัน

ทัศนคติและพฤติกรรมการซื้อ ... เปลี่ยนไปมาก ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา เป็นที่ชัดเจนว่าในการตัดสินใจซื้อหารถยนต์ ชาวจีนให้ความสำคัญมากขึ้นกับปัจจัยคุณภาพ ประสิทธิภาพ และบริการ ซึ่งสอดคล้องกับผลการวิจัยหนึ่งที่ระบุว่า ในปี 2543 ชาวจีนขอเพียงต้องการมี “รถสักคัน” (Any Car) เพื่อไว้ใช้งาน ขนาดจะเล็กจะใหญ่ เครื่องยนต์จะดีไม่ดี อย่างไร ไม่ใช่ประเด็นสำคัญ

ในปี 2550 คนจีนเริ่มมองหา “รถที่ดี” (A Good Car) มาไว้ใช้งานกันแล้ว ขณะที่ปัจจุบัน ผู้บริโภคมองหา “รถในฝัน” (My Car) ที่อาจจะมีรูปลักษณ์และภาพลักษณ์ที่ดีแล้ว ยังอาจต้องมีคุณสมบัติในด้านการประหยัดพลังงานและความปลอดภัยอีกด้วย

ตลาดชิ้นส่วนยานยนต์ในจีน ... เติบใหญ่และแข็งแกร่ง

มาถึงวันนี้ เราต้องยอมรับกันว่า จีนเป็นฐานการผลิตรถยนต์ที่เติบโตและแข็งแกร่ง ส่วนสำคัญเป็นเพราะมีตลาดใหญ่ภายในประเทศรองรับอยู่ และมาตรการสนับสนุนส่งเสริมของรัฐบาลจีน ทั้งด้านอุปสงค์และอุปทาน อาทิ การห้ามนำเข้าชิ้นส่วนและอุปกรณ์ยานยนต์ใช้แล้ว การกำหนดอากรนำเข้าในอัตราที่สูง (ปัจจุบัน อากรนำเข้าอยู่ในอัตราร้อยละ 10-13 ขณะที่สินค้าไทยเสียอากรในอัตราที่ต่ำกว่า อันเนื่องจากความตกลงเขตการค้าเสรีอาเซียน-จีน) และการวางผังคลัสเตอร์อุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนในช่วงแรก รวมทั้งการใช้มาตรการภาษีเพื่อกระตุ้นการบริโภคโดยเฉพาะในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา

ในส่วนของอุปสงค์นั้น ตลาดชิ้นส่วนยานยนต์ในช่วงปี 2548-2552 ขยายตัวอย่างต่อเนื่องในอัตราเฉลี่ยร้อยละ 20-30 ต่อปี จาก 0.4 ล้านหยวนเป็นกว่า 1 ล้านล้านหยวน และคาดว่าจะมีมูลค่าตลาดประมาณ 1.3 ล้านล้านหยวนในปี 2553 ซึ่งในจำนวนนี้ ประมาณ 0.8 ล้านล้านหยวนเป็นตลาดภายในประเทศ ซึ่งกลุ่ม OEM มีสัดส่วนทางการตลาดอยู่ถึงเกือบร้อยละ 80 ของทั้งหมด และกระจุกตัวอยู่ในบริเวณลุ่มแม่น้ำแยงซีเกียง (ร้อยละ 33.4) ลุ่มแม่น้ำเพิร์ล (ร้อยละ 11.4) และอีสานจีน (ร้อยละ 9.6)

ในส่วนของอุปทานนั้น ความแข็งแกร่งของอุตสาหกรรมผลิตรถยนต์ในจีนได้แรงขับเคลื่อนสำคัญส่วนหนึ่งมาจากการพัฒนาอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ในจีน โดยเฉพาะในกลุ่ม OEM ดังนั้น ขณะที่อุตสาหกรรมยานยนต์กำลังให้ความสำคัญกับเรื่องสิ่งแวดล้อม ประสิทธิภาพการใช้พลังงาน และความปลอดภัย อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์จึงต้องปรับตัวตาม

กลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วน OEM ในจำนวนผู้ประกอบการชิ้นส่วนยานยนต์มากกว่า 5,000 รายในจีน มากกว่า 1,000 รายเป็นกิจการต่างชาติที่เป็นซัพพลายเออร์รายใหญ่ให้กับโรงงานประกอบรถยนต์ในจีน (OEM) อาทิ Bosch, Dephi, AC Delco, Visteon, Magna, Valeo, Denso, Sumitomo, Dana, Fujitsu และ Eaton ผู้ประกอบการกลุ่มนี้เป็นพวก 1st Tier ที่ใกล้ชิดกับโรงงานประกอบรถยนต์ และให้ความสำคัญกับการผลิตสินค้าคุณภาพ ดังจะเห็นได้ว่า ในแต่ละปี บริษัทเหล่านี้จะร่วมมือกับผู้ผลิตรถยนต์หรือจัดสรรงบวิจัยและพัฒนาสูงถึงร้อยละ 5-7 ของงบดำเนินงานของบริษัทเลยทีเดียว

อย่างไรก็ดี หลังเกิดวิกฤติเศรษฐกิจและการชะลอตัวของอุปสงค์ในตลาดประเทศพัฒนาแล้ว กิจการเหล่านี้หลายรายต่างประสบปัญหาทางการเงิน กอรปกับการขยายตัวของตลาดจีนอย่างรวดเร็ว และข้อเรียกร้องในการพัฒนาด้านเทคโนโลยี ทำให้ไม่สามารถตอบสนองต่อความต้องการใหม่ของผู้ผลิตรถยนต์ได้อย่างทันท่วงที เราจึงเริ่มสังเกตเห็น ผู้ประกอบการจีนที่มีแหล่งเงินทุนเหลือเฟือสนใจกระโดดเข้าซื้อกิจการเหล่านี้เพื่อนำมาต่อยอดทางธุรกิจกันบ้างแล้ว

กลุ่มที่จับตลาด After-Market จีนมีผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ทดแทน (After-Market) เป็นจำนวนมาก แต่ส่วนใหญ่ยังมีคุณภาพต่ำเมื่อเทียบกับของประเทศผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำของโลก และเนื่องจาก ตลาดรถยนต์จีนในยุคแรกเป็นรถยนต์คุณภาพต่ำ ดังนั้น เมื่อคนจีนมีฐานะดีขึ้น จึงเลือกที่จะซื้อรถใหม่ที่มีคุณภาพดีขึ้นมากกว่าเสียเงินเพื่อการซ่อมแซมรถยนต์คันเก่า ความต้องการรถใหม่ในช่วงหลายปีหลังนี้และในอนาคต จะส่งผลให้ตลาดสินค้าชิ้นส่วนยานยนต์ทดแทนเติบโตขึ้นอีกมากในช่วง 3-5 ปีข้างหน้า

กลุ่มผู้ประกอบการรายใหม่ นอกจากนี้ การเติบโตของตลาด ระดับการแข่งขันที่เพิ่มขึ้น และการเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยีรถยนต์จาก “จักรกล” เป็น “ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์” มากขึ้น ก็ส่งผลให้เกิดผู้เล่นสำคัญรายใหม่อย่าง Baosteel, Lenovo, Microsoft และ Motorola เข้าร่วมแข่งขันในธุรกิจนี้

โอกาสและความท้าทาย

แม้ว่านักวิเคราะห์จะเห็นว่ายานยนต์และชิ้นส่วนจะเป็นอุตสาหกรรมดาวจรัสแสงต่อไปในช่วง 10 ปีข้างหน้า แต่อุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนของจีนก็ยังจะต้องเผชิญกับโอกาสและความท้าทายมากมาย ซึ่งเกิดขึ้นจากรูปแบบคมนาคมที่เปลี่ยนแปลงไป แรงกดดันด้านการแข่งขันและการกระจายตัวของอุปสงค์ในจีน และการเปลี่ยนแปลงของปัจจัยอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องอย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ

นโยบายสนับสนุนการซื้อรถยนต์ไฟฟ้า เพื่อกระตุ้นการใช้รถยนต์ไฟฟ้าและอุ้มชูกิจการรถยนต์ไฟฟ้า ในปี 2553 รัฐบาลได้ประกาศให้เงินอุดหนุนเงินจำนวน 3,000-60,000 หยวนต่อรายแก่ชาวจีนที่ต้องซื้อรถยนต์ไฟฟ้า โดยในระยะแรกให้เริ่มทดลองใช้ใน 5 เมืองหลัก ได้แก่ เซี่ยงไฮ้ ฉางชุน เซินเจิ้น หังโจว และเหอเฝย และต่อมาได้ขยายไปครอบคลุมอีก 20 เมืองรอง กอรปกับกระแสกดดันให้เพิ่มภาษีและค่าใช้จ่ายในการใช้รถยนต์ที่ไม่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ก็อาจช่วยกระตุ้นการซื้อรถยนต์ไฟฟ้าของชาวจีนในอนาคต

การควบคุมช่องทางลงทุน ในช่วงปีที่ผ่านมา รัฐบาลจีนเข้ามากำกับควบคุมเม็ดเงินในระบบเศรษฐกิจและคุมเข้มการเก็งกำไรในทุกรูปแบบ อาทิ อสังหาริมทรัพย์ ทองคำ และสินค้าเกษตร เพื่อชะลออัตราเงินเฟ้อและปัญหาฟองสบู่ ส่งผลให้การลงทุนในตลาดหลักทรัพย์และในรูปแบบอื่นลดความน่าสนใจลงอย่างมาก รัฐบาลจีนส่อเค้าว่าจะคงมาตรการดังกล่าวไว้ต่อไปดังจะเห็นได้จากการประกาศทิศทางการพัฒนาที่ต้องการหันมาเน้นด้านคุณภาพชีวิตของประชาชนมากขึ้น แทนที่จะเป็นอัตราการขยายตัวดังเช่นในอดีต อย่างไรก็ดี ท่ามกลางเสถียรภาพการขยายตัวทางเศรษฐกิจและรายได้เฉลี่ยต่อหัวที่เพิ่มขึ้นต่อไป ชาวจีนน่าจะมีเงินสดในมือเหลืออยู่เป็นจำนวนมาก และหันมาซื้อหาความสุขให้ตนเองและครอบครัวด้วยการซื้อหารถยนต์คุณภาพมาอวดโฉมกันมากขึ้น

การเติบโตของชุมชนเมือง ในอนาคต ชุมชนเมืองของจีนจะขยายตัวอย่างรวดเร็วทั้งในเชิงปริมาณและคุณภาพ โดยก่อนหน้านี้คาดกันว่าในปี 2563 ร้อยละ 60 ของประชากรจีนจะอาศัยอยู่ในชุมชน เมือง ทำให้รัฐบาลจีนต้องประกาศปรับนโยบายหันมาให้ความสำคัญกับ “การยกระดับคุณภาพ” มากกว่า “การขยายขนาด” ของชุมชนเมือง หากประเมินจากความเร็วในการพัฒนาในระยะหลัง ก็คาดว่าชุมชนเมืองของจีนในอนาคตจะมีรถไฟใต้ดินและรถประจำทางสาธารณะที่มีคุณภาพดีและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมให้บริการอย่างแพร่หลาย ซึ่งอาจลดความจำเป็นในการถือครองรถยนต์ การพัฒนารถไฟความเร็วสูง ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา รัฐบาลจีนได้พยายามเรียนรู้และพัฒนารถไฟความเร็วสูงของตนเอง จนมีเส้นทางรถไฟฯ โดยรวมยาวที่สุดในโลก และยังประกาศเดินหน้า พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและสาธารณูปโภคเพื่อเชื่อมโยงเมืองหลักในอีกหลายเส้นทางและรองรับความต้องการที่เพิ่มขึ้นอย่างไม่หยุดยั้ง โดยประกาศเมื่อปีที่ผ่านมาว่าจะดำเนินโครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟฯ เพิ่มอีก 13,000 กิโลเมตรให้ครบ 42 สายภายในปี 2555 ซึ่งจะทำให้จีนมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงรวมเกือบ 20,000 กิโลเมตรเชื่อมโยงเมืองหลักส่วนใหญ่ของจีนได้ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ทั้งนี้ ตามแผนแม่บทการพัฒนาเส้นทางรถไฟฯ ของจีนยังระบุว่า ภายในปี 2563 โครงข่ายเส้นทางรถไฟความเร็วสูงในจีนจะเพิ่มขึ้นเป็น 50,000 กิโลเมตร เชื่อมโยงเมืองเอกของแต่ละมณฑลและเมืองที่มีจำนวนประชากรมากกว่า 500,000 คนไว้ทั้งหมด ซึ่งเท่ากับว่าประมาณร้อยละ 90 ของจำนวนประชากรทั้งหมดของจีนจะสามารถใช้บริการรถไฟดังกล่าวได้อย่างสะดวกสบาย ซึ่งหากเป็นเช่นนั้นจริง ชาวจีนก็จะมีพฤติกรรมการใช้รถยนต์ที่เปลี่ยนแปลงไป โดยมีแนวโน้มขับขี่ในระยะสั้นเชื่อมระหว่างเมืองหลักที่รถไฟฯ วิ่งผ่านกับเมืองรอง แทนที่จะเป็นการขับรถนับพันกิโลเมตรข้ามมณฑล การปรับตัวและการพัฒนา ... ช้าไม่ได้ อุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนในจีนยังเผชิญกับความท้าทายในหลายด้าน อาทิ ทำอย่างไรจะสามารถสนองตอบต่อความต้องการภายในประเทศในอนาคตได้อย่างทันท่วงที เพราะความต้องการดังกล่าวมีลักษณะเฉพาะที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วทั้งในเชิงปริมาณและคุณภาพ แถมยังสลับซับซ้อน ผสมผสาน และกระจายตัวมากยิ่งขึ้นอีกด้วย

ทำอย่างไรฐานการผลิตจะย้ายเข้าสู่พื้นที่ตอนในมากขึ้นได้ ขณะเดียวกันก็ต้องศึกษาวิจัยว่า ผู้บริโภคตอนในจะตอบรับต่อรถยนต์ที่ผลิตในซีกตะวันออกของจีนได้หรือไม่ และหากกระแสลูกค้าตอบรับดี ผู้ผลิตจะสามารถพัฒนาระบบลอจิสติกส์เพื่อรองรับการขยายตัวของตลาดอย่างมีประสิทธิภาพได้หรือไม่ อย่างไร

เมื่อมองออกไปยังตลาดต่างประเทศ ผู้ผลิตยานยนต์และชิ้นส่วนในจีนยังต้องหาคำตอบให้ ได้ว่า ทำอย่างไรจะแย่งชิงสัดส่วนการตลาดอเมริกาเหนือและยุโรปซึ่งคิดเป็นมากกว่าร้อยละ 10 ของมูลค่าตลาดโลกได้ในอนาคต ขณะที่รัฐบาลจีนก็มีโจทย์ข้อใหญ่ว่าจะทำอย่างไรที่จะเข้าไปมีบทบาทในการกำหนดมาตรฐานรถยนต์ในอนาคตได้

มาตรการกีดกันทางการค้า ... ลดลง ภายหลังกรอบความตกลงว่าด้วยการค้าเสรีอาเซียน-จีนมีผลบังคับใช้ สินค้าของไทยราว 7,000 รายการได้รับยกเว้นอากรนำเข้าจีน ในจำนวนนี้มีชิ้นส่วนยานยนต์หลายรายการรวมอยู่ด้วย อย่างไรก็ดี จีนก็มีพันธะผูกพันที่จะลดอากรนำเข้าแก่สินค้าของประเทศคู่ค้าอื่นเช่นกัน ซึ่งนั่นเท่ากับว่า แม้ว่าปัจจุบันสินค้าไทยอาจมีความได้เปรียบในเชิงของการแข่งขันด้านราคา (อันเนื่องจากอากรนำเข้าและภาษีที่ต่ำกว่า) แต่ความได้เปรียบมีแนวโน้มจะลดลงในอนาคต

ขณะเดียวกัน การนำเข้าสินค้าดังกล่าวก็ไม่ต้องมีโควต้าหรือใบอนุญาตนำเข้าอีกต่อไป รวมทั้งยังไม่มีเงื่อนไขการกำหนดใช้ชิ้นส่วนและอุปกรณ์ภายในประเทศสำหรับอุตสาหกรรมรถยนต์ในจีนแล้ว แต่ในทางปฏิบัติ การมีความสัมพันธ์ที่ดีกับผู้ผลิตยานยนต์และคู่ค้ายังนับเป็นสิ่งจำเป็น จีนมุ่งเพิ่มการส่งออก กระทรวงพาณิชย์ของจีนได้กำหนดเป้าหมายการส่งออกยานยนต์และชิ้นส่วนในปี 2558 หรืออีก 5 ปีข้างหน้าให้เพิ่มขึ้นร้อยละ 20 และกำหนดเป้าหมายสัดส่วนตลาดไว้ที่ร้อยละ 10 ของตลาดโลกในปี 2563 การผลิตโดยรวม นอกจากนี้ การเปลี่ยนแปลงสำคัญมากมายก็จะเกิดขึ้นในอนาคต

ข้อเสนอแนะ ... เพื่อเอาประโยชน์จากตลาดจีน

มาถึงจุดนี้ เราต้องถามประเด็นสำคัญกับตัวเราเองว่า ผู้ประกอบการไทยจะได้รับประโยชน์จากการเติบโตของตลาดยานยนต์และชิ้นส่วนในอนาคตได้อย่างไร ซึ่งผมขอเสนอแนะแนวคิดในการเข้าสู่ตลาดจีน 5 ประการภายใต้ 5Bs ได้แก่

ประการแรก Being Serious คงจะเป็นไปไม่ได้เลย ถ้าเราจะค้าขายกับจีน แต่ไม่รู้จักมักคุ้นกับตลาดและผู้ประกอบการของจีน จีนเป็นตลาดใหญ่ที่สลับซับซ้อนและยากในการเข้าถึง จึงต้องใช้เวลานานและใช้พลังงานในการสำรวจและลุยอย่างถึงพริกถึงขิง ยิ่งในกรณีของชิ้นส่วนยานยนต์ ซึ่งต้องมีมาตรฐานและสเป็กเฉพาะที่สอดคล้องกันด้วยแล้ว ยิ่งมีอุปสรรคมากขึ้น กอรปกับรถยนต์ของจีนแท้และจีนเทียมเองก็กำลังเติบโตมากรุ่นขึ้นเรื่อย ๆ หากผู้ประกอบการไทยไม่เข้าไปสำรวจและศึกษาตลาด ก็ไม่มีทางจะได้รับรู้ข้อเท็จจริง

ผู้ประกอบการจีนนิยมทำธุรกิจบนพื้นฐานของวัฒนธรรมจีนเป็นสำคัญ เช่น การใช้ภาษาจีนกลาง (แมนดาริน) เป็นสื่อกลางในการสื่อสาร การสร้างและกระชับความสัมพันธ์ผ่านการเครือข่ายและความสนิมสนมฉันท์เพื่อนพี่น้องผ่านการดื่มกินระหว่างกัน และหน้าตา (การให้เกียรติ) เป็นเรื่องใหญ่

ประการสำคัญ ท่านต้องไม่ลืมว่าผู้ผลิตรถยนต์ในจีนมีฝ่ายจีนถือหุ้นมากกว่ากึ่งหนึ่งทั้งสิ้น ดังนั้น อำนาจในการบริหารงานจึงอยู่ในมือคนจีนเป็นส่วนใหญ่ ขณะเดียวกันผู้ประกอบการของไทยจำนวนมากที่ (ยัง) ไม่ประสบความสำเร็จหรือแม้กระทั่งพลาดท่าถูกโกงไป เพราะใช้วิธีการทำธุรกิจแบบตะวันตกกับคนจีน หลายรายค้นหาคู่ค้าจากอินเตอร์เน็ต และไม่เคยมาพบหน้าค่าตากันมาก่อนหรือไม่เคยบินเข้าไปเยี่ยมกิจการของคู่ค้าเลย ได้แต่สื่อสารกันทางอินเตอร์เน็ตและโทรศัพท์ จึงไม่ทราบว่าคนเหล่านั้นเป็นผู้ประกอบการตัวจริงเสียงจริงหรือไม่ แถมถ้าได้เจอกันบ้าง ก็ใช่ว่าจะสบายใจได้ทั้งหมด เพราะอาจมาโดนโกงเอาตอนที่ได้คบค้าสมาคมกันไปสักระยะหนึ่งแล้วเสียด้วย

ความจริงจังต่อตลาดเป็นสิ่งจำเป็นพื้นฐานที่ผู้ประกอบการไทยต้องมี หากคิดมาบุกตลาดจีน เราอาจต้องตั้งหลักด้วยการบอกกับตัวเองและทีมงานถึงคำมั่นที่ว่า “ถ้าเข้าตลาดจีนไม่ได้ ก็จะไม่ขอออกจากตลาดแห่งนี้”

ประการที่ 2 Being Proactive เราจำเป็นต้องก้าวออกจากตลาดในประเทศ และต้องคิดเสมอว่าจีนเป็น “ตลาดแห่งความฝัน” ที่เราต้องมุ่งมั่นคว้ามาให้ไว้ หากเราเริ่มสร้างพื้นฐานและเป้าหมายทาง ความคิดในเชิงบวกได้ เราก็จะเริ่มมองและคิดทำตลาดจีนในเชิงรุก จะได้ตลาดมากหรือน้อยก็ค่อยว่ากันอีกที ในทางกลับกัน หากเราพลาดท่าไม่สนใจหรือไม่สามารถเข้าตลาดจีนได้ในอนาคตอันใกล้ แม้แต่ตลาดในประเทศก็อาจไม่เหลือให้เราทำมาหากิน

ในความกว้างใหญ่ของตลาดจีนก็แฝงไว้ซึ่งเสน่ห์และโอกาสทางธุรกิจ ผู้ประกอบการจีนส่วนใหญ่เน้นตลาด Mass และเท่าที่เคยพูดคุยกัน เกือบทั้งหมดไม่นิยมผลิตสินค้าจำนวนน้อย เพราะอาจคิดว่าทำแล้วได้ไม่คุ้มเหนื่อย ซึ่งจุดนี้เป็นช่องโอกาสทางธุรกิจสำหรับผู้ผลิตส่งออกชิ้นส่วนขนาดเล็กของไทยที่มีกำลังการผลิตและเงินทุนหมุนเวียนจำกัด ผู้ประกอบการเหล่านี้ไม่สามารถก้าวขึ้นไปแข่งขันในตลาดขนาดใหญ่ได้อยู่แล้ว แต่มีความสามารถในการผลิตสินค้าที่มีปริมาณไม่มากได้อย่างมีคุณภาพ ซึ่งเป็นทิศทางแนวโน้มของตลาด

อีกอย่างผู้ประกอบการไทยควรกำหนดเป้าหมายการขายในระยะยาว ประเมินความคืบหน้าของการเข้าสู่ตลาดอย่างต่อเนื่องเป็นระยะ ยิ่งเป็นพวกหน้าใหม่ที่เริ่มเข้าสู่ตลาดจีน ก็ไม่ควรบุ่มบ่ามขยายตลาดโดยไม่ระมัดระวัง เพราะบ่อยครั้งที่ผมพบว่า ผู้ประกอบการไทยขายสินค้าดีเป็นเทน้ำเทท่า แต่เรียกเก็บเงินไม่ได้ แถมในเวลาต่อมา ผู้จัดการฝ่ายขายหรือพนักงานขาย ซึ่งเคยเป็นลูกน้องของเราในอดีต ยังไปขอรับส่วนแบ่งกับผู้ซื้อเหล่านั้นเสียอีก

เมื่อหลายวันก่อน ผมได้มีโอกาสนั่งพูดคุยแลกเปลี่ยนความคิดเห็นกับผู้ส่งออกไทยรายหนึ่งเกี่ยวกับปัญหาการถูกโกงและความล้มเหลวของผู้ประกอบการไทยในตลาดจีน ท่านให้ข้อคิดของการมองโลกธุรกิจในเชิงบวกได้อย่างน่าสนใจ “ถ้าถูกโกงไป ต้องเสียค่าใช้จ่ายและเวลามากมายไปกับการขึ้นโรงขึ้นศาล ก็ให้คิดเสียว่าเป็นค่าการตลาดทำให้หน่วยงานภาครัฐและเอกชนจีนในท้องถิ่นรู้จักกิจการและสินค้า/บริการของเรา แต่อย่าไปโกงคนอื่นเขาก็แล้วกัน” ขณะเดียวกัน ท่านก็ยังบอกว่า “ไม่มีการล้มเหลวใด ๆ เกิดขึ้นอย่างแท้จริง ต้องเสียคิดว่างานยังไม่สำเร็จมากกว่า เรียนรู้และทำมันต่อไปจนสำเร็จ”

ประการที่ 3 Being Creative ผู้ประกอบการไทยจำนวนมากอาจคิดไม่ถึงว่า การทำธุรกิจในจีนเปลี่ยนไปมาก การใช้เทคโนโลยีสารสนเทศเพื่อประโยชน์ในด้านการวิจัยและพัฒนา ออกแบบ ผลิต และนำเสนอสินค้า รวมทั้งกำกับตรวจสอบ และติดตามลูกค้ากลายเป็นเรื่องปกติ กิจการที่ทันสมัยในจีนนำเอาสิ่งเหล่านี้มาสร้างความสะดวกและรวดเร็วแก่ลูกค้า

นอกจากการเข้าใจขนาดและการเปลี่ยนแปลงของตลาดแล้ว เรายังต้องคิดหาจุดนำเข้า กระจาย และช่องทางจัดจำหน่ายสินค้า รวมทั้งรูปแบบธุรกิจที่แตกต่างและเหมาะสม ขณะที่ปัจจัยแห่งความสำเร็จของกลุ่ม OEM คือ การมีสินค้าที่คุณภาพ ลอจิสติกส์ที่ดี และความสัมพันธ์ที่แนบแน่นกับผู้ผลิตยานยนต์ในจีน แต่ผู้ประกอบการชิ้นส่วนยานยนต์ทดแทนต้องให้ความสำคัญกับการสร้างช่องทางจัดจำหน่ายและมีปัจจัยอื่นในการเข้าสู่ตลาดจีน โดยอาจมีทางเลือกมากมายตั้งแต่การเข้ามาร่วมงานแสดงสินค้าที่มีระดับในจีนเพื่อสำรวจตลาดและคู่แข่งขัน รักษาลูกค้าเดิม (ของต่างชาติที่มาเดินหาซัพพลายเออร์รายใหม่ในงาน) และหาลูกค้ารายใหม่ (ทั้งของจีนและต่างชาติ) ซึ่งนับว่าเป็นวิธการที่ประหยัดเวลามาก

นอกจากนี้ การขายผ่านตัวแทน ยี่ปั๊ว ซาปั๊วในตลาดค้าส่งและค้าปลีกก็เป็นอีกวิธีหนึ่ง ตามหัวเมืองใหญ่จะมีตลาดเหล่านี้กระจายอยู่มากมาย หากมีความพร้อม ก็อาจคิดมาเปิดร้านจำหน่ายสินค้าของตนเอง แฟรนไชส์ร้านจำหน่ายอะไหล่ หรือศูนย์บริการรถยนต์ และการขายสินค้าผ่านอินเตอร์เน็ต หรือพาณิชย์อิเล็กทรอนิกส์ (E-Commerce) กำลังกลายเป็นช่องทางใหม่ที่ได้รับความสนใจจากผู้บริโภคชาวจีน หากผู้บริโภคนิยมซื้อแบ็ตเตอรีโทรศัพท์มือถือทางอินเตอร์เน็ตในวันนี้ การซื้อแบ็ตเตอรีรถยนต์ไฟฟ้าก็น่าจะเป็นเรื่องปกติในวันข้างหน้าเมื่อรถยนต์ไฟฟ้าใช้กันแพร่หลายมากขึ้นในจีน

การนำเอาประสบการณ์ทางการตลาดที่ได้เรียนรู้จากโลกตะวันตกมาปรับใช้ บวกเข้ากับความคิดริเริ่มสร้างสรรค์ที่ผู้ประกอบการไทยยอดเยี่ยมเป็นทุนเดิมอยู่แล้ว นับเป็นสิ่งที่จะช่วยสร้างความแตกต่างจากคู่แข่งขันและทำให้ผู้ประกอบการของไทยก้าวขึ้นเป็นผู้นำในการทำตลาดสินค้า/บริการในจีนได้

ประการที่ 4 Being Localized การเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วของเทคโนโลยีการผลิตและความต้องการของตลาดทำให้เป็นสำคัญมากขึ้นที่เราจะต้องอยู่ใกล้ชิดตลาดเพื่อรับรู้ความเคลื่อนไหวและปรับตัวให้เข้ากับเงื่อนไขของภาครัฐและความต้องการของเอกชนอยู่ตลอดเวลา ประการสำคัญ หากเราตั้งใจบุกตลาดจีนอย่างจริงจัง ผมก็เชื่อมั่นว่า จีนเป็นตลาดที่ใหญ่เกินพอสำหรับการมีโรงงานผลิตและทีมงานเฉพาะเพื่อสนับสนุนการผลิตและการตลาด

ที่ผ่านมา ผมสังเกตเห็นผู้ประกอบการไทยประเมินตลาดจีนว่าเป็นเพียงตลาดรอง (Secondary Market) จึงวางแผนใช้ประโยชน์จากตลาดนี้เพียงเพื่อชดเชยกำลังการผลิตที่เหลืออยู่หรือเป็นที่กำจัดสินค้าเก่าเท่านั้น ซึ่งผมเห็นว่าเป็นมุมมองที่ผิดพลาดมาก เพราะแท้ที่จริงแล้ว ตลาดยานยนต์และชิ้นส่วนของจีนใหญ่กว่าของไทยถึงประมาณ 25 เท่า และมีแนวโน้มจะเพิ่มขึ้นในอนาคต

ประการสุดท้าย Being Long Term ผมเชื่อว่าท่านผู้อ่านคงไม่ปฏิเสธว่า จีนจะเป็นมหาอำนาจทางเศรษฐกิจของโลก และเป็นตลาดสินค้าอุปโภคบริโภคที่ใหญ่ที่สุดในโลก รวมทั้งตลาดชิ้นส่วนยานยนต์ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ผมพยายามเรียกร้องให้ผู้ประกอบการไทยให้ความสนใจกับตลาดจีนมากขึ้น เพราะโดยข้อเท็จจริงแล้ว ผู้ประกอบการไทยยังเข้ามาตลาดนี้น้อยกว่าศักยภาพโดยรวมของอุตสาหกรรมของไทยและศักยภาพของตลาดมาก

ตลาดยานยนต์และชิ้นส่วนของจีนมีขนาดใหญ่และมีอนาคตที่สดใสในระยะยาว ตลาดแห่งนี้อยู่ใกล้ประเทศไทยเรามาก โดยเฉพาะพื้นที่ทางตอนใต้และตะวันตกของจีน ดังนั้น สินค้าของไทยจึงได้เปรียบสินค้าของหลายประเทศในด้านลอจิสติกส์ ประการสำคัญ ยิ่งจีนตั้งเป้าหมายจะส่งออกยานยนต์และชิ้นส่วนมากขึ้นเท่าไหร่ ก็เท่ากับว่าเราได้ตลาดส่งออกทางอ้อมเพิ่มมากขึ้นเท่านั้น แต่ประเด็นสำคัญก็คือ เราต้องเริ่มและขยายการทำตลาดสินค้าที่เกี่ยวข้องในจีน

เราจึงจำเป็นต้องเปลี่ยนมาให้ความสำคัญและสร้างเป้าหมายในระยะยาวร่วมกัน เพราะขณะที่ภาคเอกชนเรียกร้องให้หน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้องเข้ามาให้การสนับสนุนส่งเสริมอย่างเต็มกำลังและต่อเนื่องมากกว่าที่เป็นอยู่ ภาคเอกชนอาจต้องเริ่มคิดกลับกันบ้าง โดยกล้าที่จะตัดใจจากความช่วยเหลือของรัฐ เพื่อมิให้เป็นเงื่อนไขพื้นฐานในการตัดสินใจเข้ามาทำตลาดจีน เพราะข้อจำกัดที่หน่วยงานภาครัฐที่ยังคงต้องให้การสนับสนุนและดำเนินโครงการส่งเสริมแบบรายปีอย่างที่เป็นอยู่ ซึ่งก็ทำให้ภาคเอกชนก็ไม่กล้าตัดสินใจลงทุนขยายกิจการเข้าสู่ตลาดจีนอย่างจริงจัง โดยเฉพาะกิจการขนาดกลางและเล็ก เพราะมัวแต่กังวลใจว่า ในปีต่อ ๆ ไป จะมีมาตรการความช่วยเหลือเพิ่มเติมมาอีกหรือไม่ อย่างไร

ในเชิงรุก ภาครัฐและเอกชนที่เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนอาจต้องดำเนินโครงการในระยะยาว พร้อมกำหนดเป้าหมายความสำเร็จของโครงการที่วัดและประเมินผลได้ร่วมกันในระยะยาว (3-5 ปี) เช่น มูลค่าการส่งออกของกลุ่มสมาชิกที่เข้าร่วมโครงการ และจำนวนผู้ประกอบการไทยหรือแบรนด์ที่ประสบความสำเร็จในการเข้าสู่ตลาดจีน เป็นต้น หากเราสามารถก้าวเอื้อมไปมองภาพในระยะยาวได้แล้ว เราก็จะสามารถร่วมกันทำงานมุ่งสู่ผลสัมฤทธิ์ได้อย่างสบายใจและมั่นใจ

... ขณะที่การก้าวขึ้นเป็นหมายเลข 1 ของอุตสาหกรรมยานยนต์จีนเป็นเพียงการเริ่มต้นของการพัฒนาที่แสนยาวไกล การมีมุมมองเชิงบวกกับตลาดจีนก็จะเป็นการเริ่มต้นของความสำเร็จของผู้ประกอบการชิ้นส่วนยานยนต์ของไทยในตลาดจีนและตลาดโลก ...

ที่มา: http://www.depthai.go.th