ท่าเรือน้ำลึกสองแห่งแรกของเวียดนาม

ตั้งแต่เวียดนามเข้าเป็นสมาชิกองค์การการค้าโลก ( WTO ) เมื่อปี 2550 ปริมาณการนำเข้าและส่งออกสินค้าโดยทางทะเลได้เพิ่มขึ้นอย่างมาก จากสถิติของสมาคมท่าเรือเวียดนาม ( Vietnam Seaport Association ) ปริมาณสินค้าในปี 2550 มีมากกว่า 170 ล้านตัน เพิ่มขึ้นจากปีที่ผ่านมาถึง 20% และคาดว่าปริมาณที่ขนส่งทางทะเลในอีก 2 - 3 ปีข้างหน้าจะเพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 25% ซึ่งเป็นอัตราการเติบโตที่สูงมากเมื่อเทียบกับอัตราการเติบโตโดยเฉลี่ยปีละ 13% ในช่วงปี 2544 — 2549

อย่างไรก็ตาม ต้นทุนการขนส่งทางเรือที่ออกจากเวียดนามมักสูงกว่าจากประเทศอื่น ๆ ในภูมิภาคประมาณ 20 — 30 % ซึ่งมีสาเหตุจากการขาดแคลนสิ่งอำนวยความสะดวกและท่าเรือน้ำลึกขนาดใหญ่ที่สามารถรองรับเรือขนส่งสินค้าขนาดใหญ่กว่า 30,000 DWT (dead- weight tonne ) ได้ ที่ผ่านมาผู้ส่งออกของเวียดนามต้องพึ่งพาเรือ feeder ขนาดเล็กในการนำสินค้าไปขึ้นเรือใหญ่ที่ท่าเรือในสิงคโปร์ ฮ่องกง เกาหลีใต้และไทย เพื่อเข้าสู่ตลาดยุโรปและอเมริกาซึ่งเป็นผู้บริโภครายใหญ่ของโลก ทำให้ต้องเสียค่าใช้จ่ายสำหรับขนถ่ายสินค้า ( transshipment charges ) ซึ่งเป็นการเพิ่มต้นทุนค่าขนส่งเฉลี่ย $US 100 — 230 ต่อหนึ่งตู้คอนเทนเนอร์ นอกจากนี้ค่าขนส่งทางบกในประเทศและค่าขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือยังมีอัตราค่าจ้างที่สูงมาก เนื่องจากความต้องการใช้บริการขนส่งเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เหล่านี้ล้วนมีผลเสียต่อความสามารถในการแข่งขันของการส่งออกของเวียดนาม ตลาดการขนส่งทางเรือของเวียดนาม

เวียดนามมีชายฝั่งทะเลยาว 3,260 กิโลเมตร มีจำนวนท่าเรือรวมทั้งสิ้น 126 ท่า เป็นท่าเรือระหว่างประเทศจำนวน 24 ท่า ซึ่งในจำนวนนี้เป็นท่าที่ใช้เทียบเรือบรรทุกคอนเทนเนอร์ 16 ท่า ท่าเทียบเรือเฉพาะสินค้า ( เช่น น้ำมัน ถ่านหิน ) 8 ท่า ที่เหลือเป็นท่าเรืออเนกประสงค์ นครโฮจิมินห์เป็น gateway ที่สำคัญทั้งสินค้านำเข้าและส่งออกโดยมีสินค้าคอนเทนเนอร์ผ่านเข้าออกมากกว่า 70%

 ท่าเรือ                  ปริมาณสินค้าที่บรรทุก( TEUs)       สัดส่วน( %)
 รวมทั้งสิ้น                      3,710,870                100.0
 นครโฮจิมินห์                    2,674,599                 72.1
 ไฮฟอง                          822,242                 22.1
 ไก๋เลิน                          113,360                  3.0
 กวิเยิน                           51,946                  1.4
 ดานัง                            37,404                  1.0
 ท่าเรืออื่น ๆ                       11,319                  0.3
ที่มา:  APL Vietnam, 2008

บริษัทเดินเรือต่างชาติเข้ามามีบทบาทต่อธุรกิจการขนส่งสินค้าทางทะเลของเวียดนาม เพราะหลังการเข้าเป็นสมาชิก WTO เวียดนามได้อนุญาตให้บริษัทเดินเรือต่างชาติเข้ามาจัดตั้งบริษัทร่วมทุนกับเวียดนามโดยต่างชาติสามารถถือหุ้นข้างมากได้ปัจจุบัน มีบริษัทของสายการเดินเรือจำนวนหนึ่งที่ได้รับใบอนุญาตให้ดำเนินการในเวียดนามได้โดยถือหุ้น 100% เช่น APL ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของ Singapore ’s Neptune Orient Lines (NOL) เป็นต้น ส่วนบริษัทเดินเรือของเวียดนามจะเน้นการให้บริการขนส่งภายในประเทศและในภูมิภาคเอเซียตะวันออกเฉียงใต้

หน่วยงานที่บริหารท่าเรือคือ Vinamarine (Vietnam National Maritime Bureau ) ซึ่งอยู่ภายใต้กระทรวงการขนส่งและการสื่อสาร ( Ministry of Transport and Communication : MoTC ) ส่วน Vinalines ( Vietnam National Shipping Lines ) ซึ่งสังกัด MoTC เช่นกันจะเป็นเจ้าของและผู้ประกอบการบริษัทเดินเรือที่ใหญ่ที่สุดของพาณิชยนาวีเวียดนาม

แผนแม่บทสำหรับการพัฒนาท่าเรือเวียดนามภายในปี 2553 และทิศทางปี 2563 ของเวียดนามได้วางแผนเพิ่มขีดความสามารถที่จะรองรับสินค้า 100 ล้านตันภายในปี 2553 แต่โดยข้อเท็จจริงแล้วในปี 2549 ปริมาณสินค้าที่ผ่านเข้าออกท่าเรือมีถึง 154.5 ล้านตัน ซึ่งมากกว่าขีดความสามารถตามแผน

การขนส่งที่ท่าเรือทางภาคใต้ซึ่งคิดเป็น 50% ของการขนส่งสินค้าทางเรือของเวียดนาม และในจำนวนนี้เป็นการขนส่งโดยคอนเทนเนอร์ถึง 90% ของทั้งประเทศ ซึ่งแผนพัฒนาฯ ประเมินว่าปริมาณสินค้าที่ขนส่งทางเรือในเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้ของเวียดนาม (Southern Key Economic Zone : SKEZ)* จะมี 38 ล้านตันภายในปี 2553 แต่โดยข้อเท็จจริงแล้ว ปริมาณสินค้าที่ขนส่งผ่านท่าเรือในเขตนครโฮจิมินห์และจังหวัดด่องนาย ( Dong Nai ) ในปี 2550 มีถึง 76 ล้านตัน ซึ่งมากเป็น 2 เท่าของแผนพัฒนาฯ

หมายเหตุ : * Southern Key Economic Zone ประกอบด้วย 1 นคร คือ นครโฮจิมินห์ และอีก 7 จังหวัด คือ ลองอัน, ไตนินห์, ด่องไน, บินห์ เยือง, บินห์ เฟื๊อก, บาเรีย-หวุงเต่า และ เตียน ยาง

การวางแผนพัฒนาฯ ที่ผิดพลาดทำให้เกิดความแออัดของท่าเรือคอนเทนเนอร์ โดยเฉพาะในนคร โฮจิมินห์จนถึงขนาดมีการเก็บค่าธรรมเนียมความแออัด (congestion fee) $US 100 ต่อหนึ่งตู้คอนเทนเนอร์ และทำให้ท่าเรือไม่สามารถรองรับเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ได้ รวมทั้งขีดความสามารถในการจัดการท่าเรือยังไม่ดีพอ ซึ่งนำไปสู่การทบทวนแผนพัฒนาท่าเรือภายในปี 2563 และวิสัยทัศน์ปี 2573

ในส่วนของแผนแม่บทสำหรับการพัฒนาเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้และนครโฮจิมินห์ภายในปี 2563 นั้น มีเป้าหมายหลักที่สำคัญ คือ

• ย้ายท่าเรือที่ตั้งเรียงรายบนฝั่งแม่น้ำไซง่อนในเขตเมืองให้ออกไปนอกเมือง โดยท่าเรือที่จะต้องย้ายก่อนปี 2553 มีจำนวน 5 แห่ง คือ Saigon , Tan Cang , Ran Qua , Tan Thuan Dong และ Ba Son Shipyard
• พัฒนาท่าเรือใหม่เพื่อรองรับตู้คอนเทนเนอร์ที่มีแนวโน้มมีขนาดใหญ่ขึ้นและปริมาณสินค้าภายในภูมิภาคที่เพิ่มขึ้น

ปัจจุบัน เวียดนามมุ่งสร้างท่าเรือขนาดใหญ่สำหรับเรือคอนเทนเนอร์ ตั้งแต่ภาคใต้ไปจนถึงภาคเหนือโดยผู้ลงทุนมักเป็นวิสาหกิจของรัฐร่วมทุนกับต่างชาติในช่วงกลางปี 2552 เวียดนามได้เปิดตัวท่าเรือน้ำลึกในจังหวัดบาเรีย- หวุงเต่า 2 แห่งคือ

• ท่าเรือระหว่างประเทศ Saigon Port — PSA ( SP — PSA International Port ) ตั้งอยู่บนแม่น้ำก๊ายแม๊บ (Cai Mep) ทางตอนใต้ของนครโฮจิมินห์ ทำพิธีเปิดเฟสแรกอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม 2552 โดยได้ต้อนรับเรือชักธงสิงคโปร์มีขีดความสามารถในการบรรทุกได้เกือบ 4,000 TEUs ( twenty — foot — equivalent units ) และเป็นเที่ยวปฐมฤกษ์ที่เดินทางตรงไปยังสหรัฐฯ

ท่าเรือ SP — PSA เป็นการร่วมทุนระหว่างสายการเดินเรือแห่งชาติเวียดนาม ( Vietnam National Ship Lines : Vinalines ) การท่าเรือไซ่ง่อน ( Saigon Port : SP ) และการท่าเรือสิงคโปร์ ( Port of Singapore Authority : PSA )

การก่อสร้างท่าเรือแห่งนี้จะมี 2 เฟส เฟสแรกใช้เงินลงทุน US$ 210 ล้าน มีท่าเทียบเรือจำนวน 4 ท่า ท่าหลักมีความยาว 300 เมตร กว้าง 45.5 เมตรและลึก 15.8 เมตร สามารถรับเรือได้ถึง 80,000 DWT สมรรถนะทั้งหมดของท่าเรือเฟสที่หนึ่ง เป็น 1.1 ล้าน TEUs ต่อปี ส่วนท่าเรือเฟสที่สองซึ่งคาดว่าจะเสร็จในปี 2553 จะมีสมรรถนะที่จะรองรับคอนเทนเนอร์ได้ทั้งหมด 2.2 ล้าน TEUs ต่อปีหรือเท่ากับปริมาณสินค้า 25 ล้านตัน

• ท่าเรือตันก๋าง — ก๊ายแม๊บ ( Tan Cang — Cai Mep deep seaport ) ตั้งอยู่บนแม่น้ำก๊ายแม๊บเช่นกันเป็นของบริษัท Saigon Newport ตั้งอยู่ในจังหวัดบาเรีย - หวุงเต่า เปิดตัวเฟสแรกเมื่อวันที่ 3 มิถุนายน 2552 เมื่อเรือ MOL Premium ของสายการเดินเรือ Mitsui O.S.K เข้าเทียบท่า ซึ่งเรือดังกล่าวเป็นเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ที่สุดที่เคยแวะจอดเทียบท่าเรือเวียดนาม

โครงการสร้างท่าเรือแห่งนี้มี 2 เฟสเช่นกัน เฟสแรกมีขีดความสามารถในการรองรับได้ 650,000 TEUs ต่อปี เงินลงทุนทั้งหมดเป็น $US 705 ล้าน ท่าเรือมีความยาว 300 เมตร และมีพื้นที่สำหรับคอนเทนเนอร์ ( container yard ) 20 เฮกตาร์

หากท่าเรือเฟสสองเสร็จสมบูรณ์ซึ่งคาดว่าจะเสร็จภายในปี 2553 จะทำให้เงินลงทุนเกือบ$US 1.76 พันล้าน มีพื้นที่สำหรับคอนเทนเนอร์ 60 เฮกตาร์ และมีท่าเรือที่มีความยาวถึง 900 เมตร สามารถรองรับเรือคอนเทนเนอร์ขนาด 80,000 DWT ได้

ท่าเรือน้ำลึกแห่งนี้เป็นการลงทุนร่วมกันระหว่างบริษัท Saigon Newport กับสายการเดินเรือต่างชาติ 3 สายได้แก่ Wanhai ของไต้หวัน, Hanjin ของเกาหลีใต้ และ Mitsui O.S.K ของญี่ปุ่นโดยจัดตั้ง Tan Cang — Cai Mep International Terminal Company (TCIT) เพื่อดำเนินธุรกิจและพัฒนาท่าเรือทั้งนี้ บริษัทร่วมทุนจะได้รับ License เป็นเวลา 30 ปี

• ท่าเรือทั้งสองจะมีสายการเดินเรือที่วิ่งตรงจากเวียดนามไปยังท่าเรือต่างๆ ทั่วโลก แทนที่จะต้องไปต่อที่ฮ่องกง ญี่ปุ่น สิงคโปร์ ปูซานที่เกาหลีใต้และแหลมฉบังที่ประเทศไทย ซึ่งจะใช้เวลาในการขนส่งสินค้าจากเวียดนามไปยังสหรัฐ 16 วัน ( ลดลงจากเดิม 2 วัน ) โดยไม่ต้องมีความเสี่ยงใด ๆ และไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายสำหรับการเปลี่ยนลำเรือ
• ช่วยส่งเสริมให้เกิดการขยายตัวของการนำเข้า - ส่งออกของเวียดนาม เพราะปัจจุบันสหรัฐฯ ได้กลายเป็นตลาดส่งออกใหญ่เป็นอันดับหนึ่งของเวียดนาม นำหน้าสหภาพยุโรป โดยเฉพาะอย่างยิ่งเป็นตลาดใหญ่อันดับหนึ่งของเสื้อผ้าสำเร็จรูปและผลิตภัณฑ์สิ่งทอจากเวียดนาม
• บริษัทสายการเดินเรือ Mitsui O.S.K ( Vietnam ) ได้วางแผนจะให้บริการเรือ feeder ไป — กลับ จากท่าตันก๋าง — ก๊ายแม๊บ ไปยังประเทศในอาเซียน เช่นไทย อินโดนีเซีย และกัมพูชา ซึ่งจะทำให้ท่าเรือ น้ำลึกทั้งสองแห่งนี้เป็น hub port ในเอเชีย
• ทำให้เวียดนามเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าทางทะเลอีกแห่งหนึ่งในภูมิภาคเอเซียแปซิฟิก
• ทำให้เวียดนามมีศักยภาพที่จะกลายเป็น trading nation ได้เร็วขึ้น

แม้ท่าเรือแห่งใหม่ของเวียดนามจะเป็นท่าเทียบเรือน้ำลึกและท่าเรือขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์สินค้าที่ใหญ่ที่สุดของประเทศด้วยขีดความสามารถในการขนถ่ายปีละ 24 — 25 ล้านตัน แต่การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในหลายส่วนที่มีความสัมพันธ์กับการขนส่งและโลจิสติกส์ยังเป็นไปไม่รวดเร็วเท่าที่ควร ซึ่งจะเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ความคาดหวังของเวียดนามไม่บรรลุผลง่ายดายนัก

ความท้าทายที่สำคัญที่รอการพัฒนาอย่างเร่งด่วนจากรัฐบาลเวียดนาม เพื่อสร้างศักยภาพให้แก่ท่าเรือ Cai Mep คือการพัฒนาถนนที่เชื่อมต่อท่าเรือคือทางหลวงสายที่ 51 ซึ่งปัจจุบันมีเพียง 4 ช่องทางในขณะที่จังหวัดบาเรีย — หวุงเต่า เป็นที่ตั้งของเขตอุตสาหกรรมใหญ่ 3 แห่ง คือ หมีซอน ( My Xuan ) ฝูงหมี ( Phu My ) และ ซเยาะโด่ว (Go Dau ) ซึ่งประกอบด้วยนิคมอุตสาหกรรมหลายสิบแห่ง ดังนั้น เมื่อท่าเรือเปิดใช้การทางหลวงสายที่ 51 จะเกิดการติดขัดอย่างหนักเพราะการขนส่งจะคับคั่งมากขึ้น

จากข้อมูลกระทรวงการขนส่งของเวียดนาม ( ปี 2551) ปัจจุบันเวียดนามมีทางหลวง 4 ช่องทางเพียง 4% ทางหลวง 2 ช่องทางมี 36% ส่วนที่เหลือเป็นถนนสายรองและซอย ขณะที่จำนวนรถยนต์มอเตอร์ไซด์คิดเฉพาะกรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์มีกว่า 7 ล้านคันและจำนวนรถยนต์ที่ขายได้เพิ่มขึ้นจากปี 2550 ถึง 37% นอกจากนี้ ประมาณการว่าภายในปี 2558 ภูมิภาคตอนใต้ของเวียดนามจะมีสวนอุตสาหกรรม ( IPs) และเขตอุตสาหกรรมเพื่อการส่งออก ( EPZs) ถึง 50 แห่ง ซึ่งปัจจัยต่างๆ เหล่านี้ล้วนแต่เพิ่มความคับคั่งอย่างมากให้กับการจราจรและเป็นปัญหาต่อการขนส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ทางบกที่จะต้องเชื่อมต่อไปยังท่าเรือ

โครงการพัฒนาทางหลวงของเวียดนามส่วนใหญ่ยังเป็นเพียงขั้นเริ่มต้น หรือบางโครงการยังเป็นเพียงพิมพ์เขียว ส่วนเงินที่นำมาใช้ในการพัฒนามักเป็นเงินกองทุนของรัฐบาลและเงินกู้จากต่างประเทศ จึงเป็นการยากที่จะหาเงินลงทุนสำหรับ ‘super project’ ในภาวะที่เศรษฐกิจทั่วโลกชะลอตัวลงอย่างมากเช่นนี้

สมาคมท่าเรือของเวียดนามได้คาดการณ์ว่าเมื่อท่าเรือน้ำลึกบนฝั่งแม่น้ำ Cai Mep และทิหวาย( Thi Vai )เสร็จสมบูรณ์ภายในปี 2553 ปริมาณความต้องการขนส่งสินค้าโดยคอนเทนเนอร์ระหว่างนคร โฮจิมินห์และในจังหวัดใกล้เคียงจะมีมากกว่า 5 ล้าน TEUs หากการขยายทางหลวงสายที่ 51 และการสร้างทางด่วนเส้นทางนครโฮจิมินห์ — Long Thanh — Vung Tau เป็นไปอย่างล่าช้าแล้ว ปัญหาคอขวด ของการจราจรจะปะทุขึ้นอย่างรุนแรงจนทำให้ผู้นำเข้าและผู้ส่งออกในเวียดนามต้องแบกรับภาระจากต้นทุนโลจิสติกส์ในประเทศที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก

ดังนั้น แม้จะมีท่าเรือน้ำลึกที่มีสายการเดินเรือที่แล่นตรงไปยังตลาดลูกค้าหลัก แต่ความสามารถการแข่งขันในการส่งออกของเวียดนาม ก็ไม่น่าคุกคามการส่งออกจากประเทศไทยได้ใน ระยะสั้นนี้

สคต.นครโฮจิมินห์

ที่มา: http://www.depthai.go.th