ระบบโลจิสติกส์ในญี่ปุ่นก้าวหน้าอยู่ในอันดับต้นๆ ของโลก ทั้งเรื่องการตรงต่อเวลา ความรวดเร็ว การอำนวยความสะดวกแก่ลูกค้าในการดูแลรักษา เอาใจใส่ต่อสินค้าที่ส่งมอบ และความแม่นยำในการจัดส่ง กล่าวได้ว่า ผู้ประกอบการในแต่ละขั้นตอนของการจัดการและขนส่ง ได้นำเอาวิทยาการและความก้าวหน้าของระบบเทเลคมนาคม และ ระบบ GPS มาใช้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะกับระบบการติดตามการจัดส่งสินค้าและการให้บริการ อาทิ การติดตามสถานะของยานพาหระขนส่งสินค้า การรายงานความคืบหน้าต่อผู้จัดส่ง และ การประมวลบันทึกผลการจัดส่ง รวมถึง บันทึกของอุณหภูมิในการส่งอาหารที่ต้องรักษาอุณหภูมิจุดเด่นของอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ในญี่ปุ่น คือ ความสัมพันธ์ที่แนบแน่นระหว่าง ผู้จัดส่ง (shipper) และผู้จัดจำหน่าย (distributor) อย่างไรก็ตาม ผู้จัดส่ง(shipper) มักจะมีอำนาจการดำเนินงานและการตัดสินใจสูงกว่าผู้จัดจำหน่าย (distributor) ค่อนข้างมาก เพราะมีข้อมูลเชิงลึกของกลุ่มลูกค้าอย่างละเอียด ทำให้ผู้จัดจำหน่ายนำเสนอแผนงานใหม่ๆต่อผู้จัดส่งได้ยาก อย่างไรก็ตาม ผู้จัดส่งก็ไม่สามารถเลิกทำธุรกิจกับผู้จัดจำหน่ายได้โดยง่ายเช่นกัน ดังนั้น ความสัมพันธ์ที่ซับซ้อนนี้จึงเป็นระบบอุปถัมภ์ที่อยู่ควบคู่กับสังคมญี่ปุ่นในทุกๆ สาขาธุรกิจ และนับว่าได้สร้างอุปสรรคต่อการเข้ามาของ 3PL (third party logistics หรือการรับช่วงงานของบริษัทรายย่อยโลจิสติกส์ฝ่ายที่สาม) ค่อนข้างมาก ยกเว้นแต่ บริษัท IT และบริษัทยานยนตร์ที่ใช้ 3PL กับบริษัทโลจิสติกส์ในเครือของตัวเอง
ลักษณะพิเศษในระบบโลจิสติกส์ของญี่ปุ่นอีกประการหนึ่ง ที่แตกต่างไปจากประเทศพัฒนาแล้วอื่นๆ คือการขนส่งทางอากาศยังมีสัดส่วนน้อย จนกล่าวได้ว่าทั้ง บริษัทที่ทำการขนส่ง (air carriers) และ บริษัทที่ให้บริการเอกสารและจัดส่งสินค้าทางอากาศ(air freight forwarders) ยังไม่สามารถสร้างพัฒนาการใหม่ๆที่จะไปสู่การเป็นผู้ให้บริการโลจิสติกส์(logistic providers) ขณะที่ การขนส่งและระบบโลจิสติกส์ทางบก และทางน้ำรวมถึงการขนส่งทางมหาสมุทรมีอิทธิพล และเป็นสาขาสำคัญของการขนส่งระหว่างประเทศของญี่ปุ่นนอกจากนี้ บริษัทการค้าขนาดใหญ่ซึ่งมีประสบการณ์ทางธุรกิจ ยังเข้ามาทำหน้าที่เป็นตัวแทนรับจ้าง รวมถึงการเข้ามาเป็นตัวแทนกระทำการให้แก่บริษัทโลจิสติกส์จากยุโรปด้วย
อุตสาหกรรมโลจิสติกส์ของญี่ปุ่นมีมูลค่าประมาณ 24,971.8 พันล้านเยนในปี 2007 เพิ่มขึ้น 3.3% จากปีก่อน และคาดว่ามูลค่าธุรกิจขยายเพิ่มทุกปีอย่างต่อเนื่อง ในอัตรา 3-5 % ต่อปี โดยระบบโลจิสติกส์ทางเรือเดินสมุทรมีขนาดใหญ่เป็นอันดับหนึ่ง รองลงมาได้แก่ โลจิสติกส์ทางระบบการจัดการ การจัดส่งสินค้าตามบ้าน คลังสินค้า ตามลำดับ บริษัทขนาดใหญ่ที่ครองส่วนแบ่งตลาดสูง เช่น Nippon Express, Seino Holding, Yamato Holding, Sagawa Express, Kintetsu World Express เป็นต้น หากพิจารณาจากพาหนะที่ใช้ในการจัดขนส่ง พบว่า รถบรรทุก (ประกอบด้วย cargo consolidation, systematized logistic, Home delivery) มีสัดส่วนสูงที่สุดที่ 42 % การขนส่งทางเรือ 39.4 % ทางอากาศ 2.1 % และทางรถไฟ 0.8 % แม้ว่าญี่ปุ่นจะเป็นประเทศที่มีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมโยงเมืองหลักๆ เกือบทั่วประเทศ แต่ก็ยังพบว่า การขนส่งทางรถบรรทุกมีมูลค่าการขนส่งสูงที่สุด ทั้งนี้ เพราะพาหนะขนส่งแต่ละชนิดมีจุดแข็งและข้อได้เปรียบที่แตกต่างกัน กล่าวคือ การขนส่งทางเรือจะใช้ในการขนส่งสิ่งของขนาดใหญ่ การขนส่งทางอากาศใช้กับของที่มีมูลค่าสูงและน้ำหนักเบา หรือของที่ต้องการส่งอย่างเร่งด่วน ส่วนการขนส่งทางรถไฟมีข้อได้เปรียบเรื่องความปลอดภัย
ขนาดของอุตสาหกรรมโลจิกติกส์จะเติบโตหรือ ถดถอยตามสภาวะเศรษฐกิจ ในภาวะที่การค้าสินค้ายานยนต์และเครื่องจักรอิเลคทรอนิกส์ลดน้อยลงธุรกิจโลจิสติกส์ในลักษณะ systematized logistics ย่อมหดตัวลงด้วย ในส่วนของตลาดภายในประเทศ พบว่าการขนส่งอาหาร เสื้อผ้า และ ของใช้ในชีวิตประจำวัน กลับมีแนวโน้มสูงขึ้น โดยเฉพาะตลาด Home Delivery เพื่อตอบสนองตลาดครัวเรือนที่สั่งซื้อปริมาณน้อยแต่มีความถี่สูง ส่งผลให้การขนส่งด้วยรถบรรทุกมีมูลค่าเพิ่มขึ้นด้วย
ปัจจัยที่ช่วยให้อุตสาหกรรมโลจิสติกส์ของญี่ปุ่นยังคงขยาย คือ การขนส่งทางเรือ และทางอากาศสำหรับการค้าและการลงทุนกับประเทศในภูมิภาคเอเชีย คาดว่าจะขยายตัวเฉลี่ยสูงกว่า 5 % ต่อปี โดยเฉพาะในการขนส่งกลุ่มสินค้าอิเลคทรอนิกส์ IT อุปกรณ์ชิ้นส่วนยานยนตร์ เคมี ภัณฑ์ และการแพทย์
กฎหมายของญี่ปุ่น เปิดโอกาสให้บริษัทโลจิสติกส์จากต่างประเทศ เช่น DHL หรือ FedEx เข้าไปดำเนินธุรกิจอย่างเต็มตัว เมื่อการค้าในภูมิภาคเอเชีย เช่น จีน ขยายอย่างรวดเร็ว บริษัทเหล่านี้จึงเข้าไปตั้งฐานธุรกิจ ในจีน โดยนำเทคโนโลยีด้าน IT เข้าไปใช้บริหารจัดการเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการเชื่อโยงการขนส่งทางบกกับการขนส่งทางทะเล และพัฒนาไปสู่การเป็นศูนย์รวมให้บริการการขนส่งและจัดการ (One-stop logistic provider) ที่ให้บริการอย่างครบวงจร ทั้งทางบก น้ำ และอากาศ รวมทั้งมีเครือข่ายเชื่อมโยงระหว่างประเทศ การเข้ามาของบริษัทขนาดใหญ่เหล่านี้ได้กลายเป็นคู่แข่งที่น่ากลัวของบริษัทญี่ปุ่นที่เน้นให้บริการขนส่งสินค้าให้กับบริษัทที่ส่งออก นำเข้าและค้าขายระหว่างญี่ปุ่นกับต่างประเทศเป็นหลัก ขณะเดียวกันบริษัทจากยุโรป ก็มองเห็นถึงโอกาสการเข้าไปทำธุรกิจที่กำลังขยายตัวในภูมิภาคเอเชีย ด้วยเหตุนี้ บริษัทญี่ปุ่นจึงต้องปรับตัวเพื่อการแข่งขันกับต่างชาติ วิธีที่นำมาใช้ คือ การเพิ่มชนิดการให้บริการโดยสร้างพันธมิตรทางธุรกิจและเครือข่ายธุรกิจกับบริษัทการค้าขนาดใหญ่ (Major trading firms) ที่ประสบความสำเร็จในธุรกิจระหว่างประเทศ และ บริษัทขนส่งทางเรือ (Maritime cargo carriers) เช่น การรวมกันของ Nippon Uzen; Yusen Air & Sea Services; Nippon Cargo Airlines และ Yamato Transport ในวันข้างหน้าอาจรวมไปถึง Nippon Express และ Post Services กลุ่มที่สอง เน้นการพัฒนาเชิงคุณภาพ เช่น บริการโลจิสติกส์ควบคู่ไปกับการรับประกันความเสี่ยงในการขนส่งการพัฒนาระบบการธุรกรรมที่มีประสิทธิภาพ เช่น 3PL
การแข่งขันในธุรกิจโลจิสติกส์ของญี่ปุ่นรุนแรงขึ้นอีก เมื่อบริษัทยักษ์ใหญ่ Prologis จากสหรัฐฯ เข้าสู่ตลาดญี่ปุ่นเมื่อปี 2542 และได้ตั้งบริษัทลูก Prologis Japan Property Fund (PJPFI) ขึ้นเมื่อปี 2548 โดยร่วมหุ้นกับบริษัทสิงคโปร์ ปัจจุบัน ในปี 2550 บริษัทนี้มี facility เปิดให้บริการมากถึง 60 แห่งทั้งในเขต Tohoku, Kanto และ Kansai ใช้หลักการบริการที่สนองตอบต่อความต้องการของลูกค้า ในลักษณะหน้าต่างเดียวที่เชื่อมโยงเครือข่ายบริการครบวงจร การเข้ามาของบริษัทขนาดใหญ่จากสหรัฐฯ และยุโรป จึงเป็นคู่แข่งที่น่ากลัวของญี่ปุ่น
การจัดอันดับ ดัชนีโลจิสติกส์ ของธนาคารโลก เมื่อปี 2550 พบว่า ประเทศไทยอยู่ในอันดับที่ 31 จาก150 ประเทศ รองจากจีน (ที่อันดับ 30) แต่ ดีกว่าเวียดนาม (อันดับ 53) ขณะที่ประเทศสิงคโปร์ และมาเลเซีย อยู่ในอันดับที่ 1 และ 27 โดยในปี 2550 ต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทยอยู่ในระดับสูงถึว 18.9% ต่อผลิตภัณฑ์มวลรวมประชาชาติ (GDP) สูงมากเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยของประเทศพัฒนาต่าง ๆ ซึ่งอยู่ในระดับ 9-11%สำหรับการขับเคลื่อนนโยบายโลจิสติกส์ของผู้ประกอบการไทย ปัจจุบันมีการจดทะเบียนเป็นบริษัทจำนวนมากกว่า 15,000 บริษัท มากกว่าร้อยละ 80 มีขนาดประกอบการเล็ก (SME) และดำเนินธุรกิจภายในประเทศเป็นหลัก จึงยังอ่อนแอ โดยเฉพาะเมื่อต้องเผชิญกับการแข่งขันของบริษัททขนาดใหญ่จากต่างประเทศ
ด้วยเหตุที่การลงทุน และค้าขายระหว่างประเทศของญี่ปุ่นส่วนใหญ่มีศูนย์กลางอยู่ในเอเชีย บริษัทโลจิสติกส์ของญี่ปุ่นจึงให้ความสำคัญต่อการเข้ามาวางรากฐานเครือข่ายในอาเซียนซึ่งญี่ปุ่นใช้เป็นฐานผลิตและฐานการค้า กลุ่มผู้ประกอบการ SME ของไทยสามารถใช้ประโยชน์จากความพร้อมในด้านต่างๆ ของประเทศ การมีศูนย์การจัดส่ง คลังสินค้า ยานพาหนะและสิ่งอำนวยความสะดวกที่ค่อนข้างทันสมัย เช่น ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ท่าเรืออุตสาหกรรมขนาดใหญ่แหลมฉบัง หรือ เส้นทางสายใหม่ๆที่เชื่อมไทยต่อกับประเทศเพื่อนบ้านอย่างลาว จีน และ พม่า ให้เป็นประโยชน์ทั้งในแง่ของการเข้าไปเป็นพันธมิตรทางธุรกิจ และการร่วมมือพัฒนาในโครงการต่างๆ เช่น สามเหลี่ยมเศรษฐกิจ หรือ นิคมอุตสาหกรรม นอกจากนี้ ควรพิจารณาประเด็นใหม่ๆ ที่กำลังจะเข้ามามีบทบาท เช่น สิ่งแวดล้อม Green Procurement หรือ การจัดระบบรับสินค้าที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมรวมทั้ง การลดต้นทุน ค่าธรรมเนียม ภาษี หรือการเพิ่มประสิทธิภาพของการใช้เชื้อเพลิงเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและความยั่งยืนในระยะยาว
สำนักงานส่งเสริมการค้าในต่างประเทศ ณ กรุงโตเกียว
ที่มา: http://www.depthai.go.th