ขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนทั่วโลก รวมทั้งของไทย กำลังปวดหัวกับการบริหาร “การลด” กำลังการผลิต แต่ผู้ผลิตในจีนต้องวุ่นกับการบริหาร “การเพิ่ม” กำลังการผลิตเพื่อให้สอดคล้องกับยอดขายรถยนต์ที่พุ่งขึ้นอย่างไม่หยุดยั้งตลอดปี 2552
หนึ่งในดัชนีที่สะท้อนการเติบโตทางเศรษฐกิจแบบชาวบ้านเห็นจะได้แก่ จำนวนรถยนต์ใหม่บนท้องถนน หลายคนรู้สึกผ่านระดับของปัญหารถติดของเมืองใหญ่ที่ไปเยือน ดัชนีนี้ยังคงใช้ได้ดีกับประเทศจีนและสหรัฐฯ ในปัจจุบัน
ในช่วงหลายสิบปีที่ผ่านมาแม้ว่าสหรัฐฯ ได้ครองแชมป์การเป็นตลาดรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดของโลกมาโดยตลอด แต่ปัญหาวิกฤติเศรษฐกิจโลกที่รุมเร้าและการเติบโตอย่างไม่หยุดยั้งของจีนได้เข้ามาเป็นปัจจัยสำคัญที่สั่นคลอนบัลลังค์โลกไปเสียแล้ว
เมื่อ 10 ปีที่แล้ว ทั่วประเทศจีนมีรถยนต์นั่งวิ่งอยู่บนถนนเพียง 1.5 ล้านคัน แต่ด้วยการเติบโตทางเศรษฐกิจและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางถนนอย่างไม่หยุดยั้ง ทำให้ยอดจำหน่ายรถยนต์ของจีนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว และแซงหน้าของญี่ปุ่นขึ้นเป็นเบอร์สองของโลกเมื่อปี 2549 เร็วกว่าที่ผู้เชี่ยวชาญวงการรถยนต์คาดการณ์ไว้ถึง 1 ปีเต็ม และ ณ สิ้นปี 2551 ตัวเลขรถยนต์ตามท้องถนนของจีนก็พุ่งขึ้นไปถึงมากกว่า 35 ล้านคัน เฉพาะที่กรุงปักกิ่งก็มีจำนวนรถยนต์ปาเข้าไปถึง 3 ล้านคัน มากกว่าตัวเลขรวมของทั้งประเทศถึง 2 เท่าเข้าให้แล้ว!
หลังผ่านช่วงฤดูหนาวไม่นาน ดูเหมือนตลาดรถยนต์ในจีนได้เริ่มฟื้นตัวอีกครั้ง ภายหลังการขยายตัวในอัตราร้อยละ 6.7 ในปี 2551 ซึ่งชะลอตัวลงจากยอดขายที่เติบโตในระดับตัวเลข 2 หลักมาตั้งแต่ปี 2542 ทั้งนี้ โดยได้รับแรงหนุนจากมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจครั้งใหญ่ของรัฐบาลจีน เช่น การลดภาษีซื้อ (Sales Tax) ของรถยนต์ขนาดเล็กส่วนบุคคล (ขนาดเครื่องยนต์ต่ำกว่า 1,600 ซีซี) ลงครึ่งหนึ่งเหลือร้อยละ 5 และการให้เงินอุดหนุนจำนวน 5,000 ล้านหยวน หรือประมาณร้อยละ 10 ของราคาซื้อขายแก่ผู้ซื้อรถยนต์ในชนบท
จากสถิติยอดจำหน่ายรถยนต์ใหม่ของจีนในช่วงไตรมาสแรกของปี 2552 พบว่า เพิ่มขึ้นเล็กน้อย แต่ก็นับเป็นเพียงหนึ่งในไม่กี่ตลาดรถยนต์ในโลกที่ยังคงเติบโตต่อไป โดยในเดือนมีนาคม 2552 จีนมียอดจำหน่ายรถยนต์สูงขึ้นแตะ 1.1 ล้านคัน ขยายตัวในอัตรามากกว่าร้อยละ 5 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีที่ผ่านมา และมีจำนวนสูงกว่าของสหรัฐฯ เป็นเดือนที่ 3 ต่อเนื่องกัน
แม้กระทั่งยักษ์ใหญ่จากเยอรมนีอย่างเด็มเลอร์ เอจี (Daimler AG) ก็มั่นใจในตลาดจีน โดยก่อนหน้านี้ได้ส่งรถยนต์ขนาด 2 ที่นั่งรุ่น Smart ออกสู่ตลาดจีนในปีนี้เช่นกัน ขณะที่กลุ่มธุรกิจไคร้สเลอร์(จีน) ซึ่งประสบความสำเร็จในการทำตลาดรถยนต์เอนกประสงค์ตระกูลจี๊ป (Jeep) ในจีนเมื่อปี 2551เพิ่มขึ้นสูงถึงร้อยละ 400 เมื่อเทียบกับของปีที่ผ่านมา ก็ได้เปิดตัว Jeep Wrangler Rubicon ที่กรุงปักกิ่งเมื่อกลางเดือนเมษายน ที่ผ่านมาเช่นกัน นอกจากนี้ ผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำหลายรายยังได้เปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ในงานเซี่ยงไฮ้มอเตอร์โชว์ (Auto Shanghai 2009) ที่มีขึ้นระหว่างวันที่ 20-28 เมษายน ที่ผ่านมา
ก่อนหน้านี้ เจเนอรัล มอเตอร์ (General Motor: GM) ซึ่งปัจจุบันทำตลาดรถยนต์ในจีนสูงถึง 6 ยี่ห้อรวมจำนวน 35 รุ่น จัดว่ามากที่สุดในบรรดายักษ์ใหญ่แห่งวงการรถยนต์โลกในจีนแจ้งว่า ในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา การจำหน่ายรถยนต์ยี่ห้อบิวอิค (Buick) ในตลาดจีนของบริษัทมีมากกว่าของตลาดสหรัฐฯ ขณะที่ยอดขายรถยนต์ใหม่ในปี 2552 ก็สดใส โดยในเดือนมีนาคม ที่ผ่านมา อยู่ที่กว่า 137,000 คัน ขยายตัวถึงร้อยละ 24.6 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีที่ผ่านมา ขณะเดียวกัน “SAIC-GM-Wuling” กิจการร่วมทุนในการผลิตและทำตลาดรถยนต์ขนาดเล็ก ก็มียอดขายกว่า 90,000 คัน ขยายตัวถึงร้อยละ 38 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีที่ผ่านมา
อย่างไรก็ดี ดูเหมือนบริษัทรถยนต์ของจีนหลายรายยังไม่สามารถเอาประโยชน์จากการฟื้นตัวของตลาดรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นได้มากนัก โดยบริษัทรถยนต์ยักษ์ใหญ่ที่สุด 2 รายอย่างเซี่ยงไฮ้ ออโตโมทีฟอินดัสทรี คอร์ป (Shanghai Automotive Industry Corp.: SAIC) และกลุ่มธุรกิจเครือเอฟเอดับบลิว (First Automobile Works Group: FAW) มีรายได้ที่ลดลงเป็นอันมาก ขณะที่ตงเฟิง (Dongfeng) ผู้ผลิตรถบรรทุกขนาดเล็กของจีนก็แจ้งว่า ผลกำไรของบริษัทฯ ในช่วงไตรมาสแรกลดลงถึงร้อยละ 98 เมื่อเทียบช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน นอกจากนี้ รถยนต์ที่จับตลาดระดับกลางและระดับบนก็ดูเหมือนจะยังคงต้องกล้ำกลืนยอมรับยอดขายที่ชะลอตัวลงต่อไป
อนึ่ง ยอดจำหน่ายรถยนต์ใหม่ในสหรัฐฯ ในเดือนมีนาคมอยู่ที่ 857,735 คัน ลดลงจาก 1.36 ล้านคัน คิดเป็นอัตราการลดลงที่สูงถึงร้อยละ 37 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีที่ผ่านมา อย่างไรก็ดีสัญญาณที่ดีประการหนึ่งก็คือ ตัวเลขยอดจำหน่ายในเดือนมีนาคมดังกล่าวเพิ่มขึ้นในอัตราร้อยละ 25 เมื่อเทียบกับของเดือนที่ผ่านมา ทำให้หลายฝ่ายคาดการณ์ว่าผลกระทบของวิกฤติการเงินโลกที่มีต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ในสหรัฐฯ ใกล้ผ่านจุดต่ำสุดแล้ว
หลังจากที่รัฐบาลจีนได้ออกมาตรการสนับสนุนส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ ทั้งทางตรงและทางอ้อมในช่วงต้นปีที่ผ่านมา เมื่อผนวกกับความมั่นใจในการฟื้นตัวของเศรษฐกิจจีนในไตรมาสที่ 2 ก็ส่งผลให้อุปสงค์รถยนต์ โดยเฉพาะขนาดเล็ก เพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดด โดยในช่วงไตรมาสที่ 2 ของปี 2552 ยอดจำหน่ายรถยนต์มีจำนวนรวม 3.4 ล้านคัน ทำให้การจำหน่ายรถยนต์ในช่วงครึ่งปีแรกรวมกันเท่ากับ 6.1 ล้านคัน ขยายตัวเพิ่มขึ้นร้อยละ 17.69 เมื่อเทียบช่วงครึ่งปีแรกของปีที่ผ่านมา ประการสำคัญ ยอดขายในไตรมาสแรกมีมากกว่า 1 ล้านคันทุกเดือน และนับเป็นเป็นเดือนที่ 4 ต่อเนื่องกันที่ยอดจำหน่ายรถยนต์ในจีนมีมากกว่า 1 ล้านคัน
ขณะที่ตลาดรถยนต์ในช่วงครึ่งแรกของปี 2552 ขยายตัวมากในรถยนต์ประเภทมินิแวนและรถยนต์นั่งขนาดเล็ก แต่ที่น่าสนใจอีกประการหนึ่งก็คือ ยอดขายรถยนต์ที่มีขนาด 1,600-2,000 ซีซี ซึ่งไม่อยู่ในข่ายที่จะได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาล ก็ขยายตัวถึงร้อยละ 17.23 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่ผ่านมา นักวิเคราะห์เห็นว่า สาเหตุสำคัญน่าจะเกิดขึ้นจากความมั่นใจของผู้บริโภคที่มีต่อการฟื้นตัวของเศรษฐกิจจีน และการขยายตัวของราคาหุ้นในตลาดหลักทรัพย์ในจีน
ขณะเดียวกัน การจำหน่ายรถยนต์ในสหรัฐฯ มียอดรวมเท่ากับ 4.8 ล้านคัน ลดลงร้อยละ 48 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีที่ผ่านมา ส่งผลให้ยอดจำหน่ายรถยนต์ใหม่ของจีนในช่วง 6 เดือนแรกของปี 2552 แซงหน้าของสหรัฐฯ อย่างชัดเจน
จากสถิติของสมาคมผู้ผลิตยานยนต์จีน (China Association of Automobile Manufacturers: CAAM) ระบุว่า ยอดจำหน่ายรถยนต์ในไตรมาสที่ 3 ขยายตัวในอัตราที่สูงมาก เฉลี่ยมากกว่าร้อยละ 70 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่ผ่านมา และนับเป็นไตรมาสที่ 2 ต่อเนื่องกันที่มียอดขายมากกว่า 1 ล้านคันทุกเดือน และต่อเนื่องกันเป็นเดือนที่ 7 นับแต่เดือนมีนาคม ที่ผ่านมา ส่งผลให้ยอดการจำหน่ายรถยนต์ 9 เดือนแรกของจีนมีจำนวนสูงถึง 9.66 ล้านคัน ขยายตัวในอัตราร้อยละ 34.2 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีที่ผ่านมา
นอกจากนี้ สมาคมฯ ยังได้ปรับเพิ่มประมาณการยอดจำหน่ายรถยนต์ทั้งปีของจีนว่าจะทะลุเกิน 12 ล้านคันและอาจพุ่งขึ้นแตะ 13 ล้านคันเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ จากเดิมที่คาดไว้ว่า ยอดขายรถยนต์ในจีนจะอยู่ที่ 10.2 ล้านคันเมื่อประมาณการณ์ไว้เมื่อต้นปี และปรับตัวเลขประมาณการณ์อีกครั้ง โดยเพิ่มเป็น 11 ล้านคันเมื่อผ่านไปถึงช่วงครึ่งปีแรก
นับแต่เดือนกรกฎาคมเป็นต้นมา ยอดจำหน่ายรถยนต์นั่งและรถยนต์เอนกประสงค์เพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 70.54 เมื่อเทียบกับของปีที่ผ่านมา ขณะที่รถยนต์โดยสารเพิ่มขึ้นร้อยละ 30.91 เมื่อเทียบกับของปีที่ผ่านมาสูงกว่าการคาดการณ์เดิมเป็นอันมาก แต่ในเดือนสิงหาคม-กันยายน ยอดขายของรถยนต์ทุกประเภทขยายตัวในอัตราที่สูงมากกว่าร้อยละ 50 ซึ่งนับว่าสูงกว่าการคาดการณ์เดิมเป็นอันมาก
ตาราง ยอดจำหน่ายรถยนต์ในจีนในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2552
ม.ค. ก.พ. มี.ค. เม.ย. พ.ค. มิ.ย. ก.ค. ส.ค. ก.ย. รวม
จำนวน (ล้านคัน) 0.74 0.83 1.11 1.15 1.12 1.14 1.09 1.14 1.33 9.66 อัตรา (ร้อยละ) n/a n/a 5.01 25.00 34.02 36.48 63.57 81.68 77.88 34.00
ผลประกอบการของบริษัทรถยนต์ในจีนในช่วง 8 เดือนแรกของปี มียอดสูงถึง 1.89 ล้านล้านหยวน และมีผลกำไรรวม 122,329 ล้านหยวน เพิ่มขึ้นร้อยละ 10.3 และร้อยละ 17.6 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีที่ผ่านมา ตามลำดับ ประการสำคัญ อัตราการขยายตัวของผลกำไรเร็วกว่าของรายได้ถึงร้อยละ 7.3 สะท้อนถึงประสิทธิภาพของอุตสาหกรรมที่ได้รับการปรับปรุงในช่วงที่ผ่านมา
การผลิตรถยนต์ในจีนพุ่งขึ้นแตะหลัก 10 ล้านคันเมื่อกลางเดือนตุลาคมที่ผ่านมา นับเป็นอันดับ 3 รองจากสหรัฐฯ และญี่ปุ่น โดยรถยนต์คันที่ 10 ล้านเป็นรถบรรทุกยี่ห้อ “Jiefang” ของ FAW Group ที่ประกอบในนครฉางชุน มณฑลจี๋หลิน แถบอีสานจีน
นอกเหนือจากการเติบโตทางเศรษฐกิจที่ยังคงเดินหน้าอย่างไม่หยุดยั้งของจีนแล้ว ปัจจัยสำคัญอีกประการหนึ่งที่ทำให้อุตสาหกรรมยานยนต์ในจีนขยายตัวอย่างรวดเร็วได้แก่ ระดับของการนำเข้ารถยนต์จากต่างประเทศที่ต่ำ ส่วนสำคัญเนื่องจากการกำหนดโควต้าการนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูป (ยกเลิกเมื่อต้นปี 2548) และอัตราอากรนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปที่สูง (ร้อยละ 30 ของราคา C.I.F. เทียบกับร้อยละ 5-10 ของชิ้นส่วนยานยนต์) และตลาดภายในประเทศที่ใหญ่โต ทำให้บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ของต่างชาติเกือบทั้งหมดเลือกที่จะเข้ามาลงทุนผลิตรถยนต์เพื่อขายในตลาดจีน
นอกจากนี้ ในระยะหลัง บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ยักษ์ใหญ่ของโลกได้เปลี่ยนแนวคิด โดยต่างหันมาผลิตรถยนต์รุ่นใหม่ในจีนกันเป็นแถว เพื่อสนองตอบต่อความต้องการของตลาดอันมหาศาล ขยายตัวอย่างรวดเร็ว และสลับซับซ้อนมากขึ้น
นายเหมียว เหวย (Miao Wei) รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศ (Ministry of Industry and Information Technology) กล่าวว่า “จีนใช้เวลา 17 ปีในการขยายกำลังการผลิตรถยนต์ขึ้นมาถึง10 ล้านคัน จาก 1 ล้านคันในปี 2535 ... (มาถึงวันนี้) จีนไม่เพียงแต่เป็นฐานการผลิตรถยนต์สำคัญของโลกแต่เป็นประเทศผู้ผลิตรถยนต์ที่แข็งแกร่งขึ้นอีกด้วย”
ปัจจุบัน จีนได้พัฒนาคลัสเตอร์อุตสาหกรรมยานยนต์ขนาดใหญ่กระจายอยู่ในหลายภูมิภาคทั่วประเทศจีน อาทิ เซี่ยงไฮ้ หรือบางทีได้ชื่อว่าเป็น “ดีทร้อยท์แห่งจีน” ฉางชุน/เสิ่นหยาง ปักกิ่ง/เทียนจิน กว่างโจว และเฉินตู/ฉงชิ่ง โดยประเมินว่า คลัสเตอร์ในแต่ละภูมิภาคมีกำลังการผลิตราว 1 ล้านคันทั้งสิ้น และในปีนี้ จีนยังได้ผลักดันแผนส่งเสริมการตลาดรถยนต์ประหยัดพลังงานและรถยนต์แบรนด์ของจีนเองอย่างจริงจัง หลังจากได้สั่งสมความรู้และฝีมือแรงงานผลิตชิ้นส่วนและประกอบยานยนต์ให้แก่บริษัทรถยนต์ต่างชาติมาหลายปี
อย่างไรก็ดี นักวิเคราะห์หลายฝ่ายเห็นว่า ขณะที่อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนพยายามพัฒนาขีดความสามารถในการแข่งขันระหว่างประเทศ จีนยังจำเป็นที่จะต้องให้ความสำคัญมากขึ้นกับการสร้างความเชื่อมโยงด้านการผลิต นวัตกรรมด้านการผลิต และการสร้างตราสินค้า (Brand) ของตนเอง ปัจจุบัน ผู้บริโภคชาวจีนยังมีความภักดีต่อตราสินค้า (Brand Loyalty) ค่อนข้างน้อย กล่าวคือร้อยละ 38 เชื่อมั่นในแบรนด์รถยนต์ที่ตนเองเป็นเจ้าของอยู่ ระดับควมเชื่อมั่นดังกล่าวลดลงในหมู่คนที่ เป็นเจ้าของแบรนด์รถยนต์จีน แต่หลายฝ่ายยังมองโลกในแง่ดีและเชื่อมั่นว่าจังหวะเวลานี้คือก้าวแรกของการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญของตลาดรถยนต์จีน การสร้างแบรนด์ที่แข็งแกร่ง(Strong Brand) กำลังเป็นสิ่งสำคัญยิ่งต่อความสำเร็จในการแข่งขันของผู้ผลิตรถยนต์ในตลาดจีนในอนาคต
ขณะเดียวกันนายซูว เจี่ยนอี้ (Xu Jianyi) กล่าวว่า “แม้ว่าจีนจะประสบความสำเร็จอย่างมากในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในช่วงที่ผ่านมา แต่ก็ยังคงตามหลังคู่แข่งขันในระดับโลก โดยเฉพาะในด้านเทคโนโลยีหลัก” ด้วยเหตุนี้กระมังที่เราได้เห็นข่าวคราวความเคลื่อนไหวเกี่ยวกับการจัดประกวดแข่งขันรถยนต์ประหยัดพลังงานและพลังงานใหม่ไม่เว้นแต่ละวัน หลายสถาบันการศึกษาและองค์กรที่เกี่ยวข้องต่างออกมาตรการกระตุ้นให้ทุกฝ่ายเข้ามาช่วยกันคิดต่อยอดเทคโนโลยีการผลิตรถยนต์เหล่านี้กันอย่างเข้มข้น
นอกจากนี้ จีนยังมีแผนที่จะทุ่งงบประมาณในวงเงิน 10,000 ล้านหยวน (หรือราว 1,470 ล้านเหรียญสหรัฐฯ) ในการวิจัยและพัฒนารถยนต์พลังงานใหม่ในช่วง 3 ปีข้างหน้า ขณะที่รถยนต์ 8 รุ่น ซึ่งในจำนวนรวมทั้งรถยนต์ไฟฟ้าระบบไฮบริดรุ่น F3 ของ BYD ก็ได้รับอนุญาตจากหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้องให้เริ่มผลิตได้แล้ว ทำให้คาดว่าภายในปี 2554 จีนจะสามารถผลิตรถยนต์ประหยัดพลังงานออกมาวิ่งตามท้องถนนได้ถึง 500,000 คัน
แม้ว่าตลาดรถยนต์ในจีนจะขยายตัวในอัตราที่สูงมาหลายปีต่อเนื่อง แต่ยังจะสามารถเติบโตได้อีกมากในอนาคต ทั้งในเชิงปริมาณและคุณภาพ เพราะยังมีลูกค้าหน้าใหม่อีกเป็นจำนวนมากที่ต้องการเป็นเจ้าของรถยนต์คันแรกอยู่ รวมทั้งอีกจำนวนมากที่ต้องการเปลี่ยนรถคันเดิมที่เป็นเจ้าของอยู่ในปัจจุบัน ซึ่งอาจแตกต่างจากโครงสร้างตลาดของสหรัฐฯ ที่คนชั้นกลางเป็นเจ้าของรถยนต์กันเกือบหมดแล้วว่าง่าย ๆ จีนยังคงเป็นตลาดที่มีอนาคตสดใสสำหรับการขยายธุรกิจที่เหลืออยู่เพียงไม่กี่แห่งในโลกเวลานี้และยังคาดว่ายอดขายจะพุ่งขึ้นในอัตราที่สูงในปี 2552 และในอีกหลายปีในอนาคต
นายเฉิน อั้นหนิง (Chen Anning) ผู้อำนวยการโครงการรถยนต์ของฟอร์ดประจำเมืองจีน (Ford China) ให้ข้อมูลที่น่าสนใจในงานสัมมนาโต๊ะกลมของผู้นำอุตสาหกรรมยานยนต์เมื่อเดือนมีนาคม2551 ณ นครเซี่ยงไฮ้ว่า ทัศนคติของผู้บริโภคชาวจีนได้เปลี่ยนแปลงไปมากในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เมื่อ 10 ปีที่แล้ว ชาวจีนไม่ค่อยสนใจว่ารถยนต์ที่ใช้อยู่นั้นจะเป็นยี่ห้ออะไร เก่าใหม่แค่ไหน ขอเพียงแล่นได้เป็นพอ เรียกว่าเป็นแบบ “Any Car Will Do Attitude” ในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา ผู้บริโภคเริ่มมองหารถคุณภาพดี “A Good Car” แต่พอมาถึงวันนี้ ผู้ที่มองหารถยนต์คันใหม่โดยเฉพาะผู้อาศัยอยู่ในเมืองใหญ่ เริ่มต้องการรถยนต์ในฝัน “My Car” ที่สะท้อนเอกลักษณ์ของตนมากขึ้น
ผู้ผลิตรถยนต์ที่มุ่งเข้าถึงกลุ่มเป้าหมายที่สลับซับซ้อนและเปิดกว้างทางความคิดมากขึ้น จึงต้องนำเสนอรถยนต์ที่สนุกทั้งในการขับขี่และในการเป็นเจ้าของ ดร. เหมย ซ่งหลิน (Mei Songlin)กรรมการผู้จัดการของบริษัทวิจัยชั้นนำอย่าง J.D. Power ประจำภูมิภาคเอเซีย-แปซิฟิค กล่าวว่า “วิธีการที่ดีที่สุดคือการพัฒนาไปยังจุดที่เหนือกว่าการสร้างความแตกต่างด้านผลิตภัณฑ์และราคา” ตัวอย่างเช่น ฟอร์ดปรับโฉมรถยนต์ทั้งภายในและภายนอก นำเสนอสีสันที่แตกต่าง และเปลี่ยนสโลแกนเป็น “Live Everyday Exciting”
นอกจากนี้ ผู้ผลิตรถยนต์ยังพยายามปรับปรุงประสบการณ์การซื้อ (Buying Experience) และบริการหลังการขายที่กระจายตัวผ่านเครือข่ายดีลเลอร์รถยนต์ ซึ่งเป็นจุดที่ผู้บริโภคได้สัมผัสแบรนด์รถยนต์โดยตรง นิสสัน (Nissan) นับเป็นหนึ่งในตัวอย่างที่ทำเรื่องนี้อย่างจริงจัง โดยมอบหมายให้ผู้บริหารระดับสูงชาวญี่ปุ่นที่เกษียณอายุแล้ว มาสำรวจตรวจตราโชว์รูมรถยนต์เพื่อดูแลความสะอาดและการให้บริการลูกค้าของพนักงานขาย ขณะที่โฟล์กสวาเก้น (Volkswagen) นำเสนอ “บริการวีไอพี” แก่ลูกค้า ซึ่งสร้างความประทับใจให้กับลูกค้าเป็นอย่างมาก
อย่างไรก็ดี ผู้เชี่ยวชาญบางท่านมองว่า ผู้บริโภคชาวจีนยังไม่ได้มีความเป็นปัจเจกชน(Individualistic) และมุ่งแสดงออก (Expression-Driven) ที่สูงมากนัก ดังนั้น ในการตัดสินใจซื้อรถยนต์ผู้บริโภคจีนในปัจจุบันยังใช้ปัจจัยด้านความเพลิดเพลินและความบันเทิง ควบคู่ไปกับความสอดคล้องกับปัจจัยทางด้านเศรษฐกิจ สังคม และวัฒนธรรม หรือกล่าวอีกนัยหนึ่งก็คือ แนวโน้มของตลาดที่ผู้บริโภคมองหารถยนต์แบบ “A Car” “A Good Car” และ “My Car” ยังปรากฏอยู่ บ่อยครั้งที่เราอาจพบว่า แบบและสีรถยนต์อาจถูกบดบังโดยปัจจัยด้านสังคมและวัฒนธรรม ชายชาวจีนบางคนตัดสินใจเลือกซื้อรถยนต์ 4 ประตู สีดำ แทนที่จะเป็นรถยนต์คูเป้ (Coupe) สองประตู สีสว่างแสบตา ที่ตนเองชื่นชอบมาก เพราะเกรงว่าผู้พบเห็นจะประเมินว่าตนเองเป็นหนุ่มเจ้าสำราญมากกว่านักธุรกิจ ซึ่งอาจส่งผลเสียต่อธุรกิจของตนขณะที่นายเหยา เซิ้นฝู (Yao Shenfu) แท๊กซี่อิสระในกรุงปักกิ่งกลับเลือกซื้อฮุนได อีแลนทรา (Hyundai Elantra) โดยใช้ความประหยัดเชื้อเพลิง ราคา และรูปลักษณ์เป็นปัจจัยสำคัญในการเลือกซื้อรถยนต์
นอกจากนี้ ผู้บริโภคชาวจีนยังมีทัศนคติและพฤติกรรมการเลือกซื้อรถยนต์ที่แตกต่างกันไปในแต่ละภูมิภาคอีกด้วย ผู้บริโภคในเมืองใหญ่ อย่างกรุงปักกิ่งและนครเซี่ยงไฮ้ อาจสนใจซื้อรถสปอร์ตแต่คนจำนวนมากที่อาศัยอยู่ทางตอนในของประเทศที่เปิดกว้างมากขึ้น ก็ยังคงนิยมใช้ปัจจัยและวิธีการซื้อแบบเดิม ๆ ดังนั้น จึงจะเป็นที่ผู้ผลิตรถยนต์ต้องสร้างสมดุลในการทำตลาดเพื่อเข้าถึงกลุ่มเป้าหมายทั้งสองดังกล่าว
โฟล์กสวาเก้นดูเหมือนจะจับกระแสนี้ได้ จึงได้ตัดสินใจย้ายสายการผลิตรถรุ่นเจ๊ตต้า (Jetta) ไปตั้งโรงงานขนาดใหญ่อยู่ทางทิศตะวันตกเฉียงใต้ของนครเฉินตู มณฑลเสฉวน (Sichuan) เพื่อรองรับอุปสงค์จำนวนมากของรถยนต์รุ่นดังกล่าวของผู้คนที่อาศัยอยู่ทางตอนในของประเทศ และรักษาสายการผลิตที่มีอยู่เดิมในด้านซีกตะวันออก โดยเฉพาะนครเซี่ยงไฮ้ สำหรับการผลิตรถรุ่นใหม่อย่างโปโล (Polo) และกอล์ฟ (Golf)
นายไซกิ ชู (Seiki Shu) นักวิเคราะห์อาวุโสของ Fourin บริษัทวิจัยด้านรถยนต์ของญี่ปุ่นประเมินว่า ปัจจุบันมีกำลังซื้ออยู่ถึง 50 ล้านครัวเรือนที่ต้องการเป็นเจ้าของรถยนต์และวิถีชีวิตที่สะดวกในการเดินทาง ... จีนเป็นเพียงหนึ่งในไม่กี่ชาติในโลกที่มีปัจจัยสำคัญ 3 ประการสำหรับการสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ระดับโลกเบ็ดเสร็จในตัวเอง อันได้แก่ กำลังซื้อที่เพิ่มสูงขึ้น ทรัพยากรการผลิตที่มีต้นทุนต่ำ และมันสมองที่ชาญฉลาดในการพัฒนารถยนต์แห่งโลกอนาคต
นอกจากนี้ งานระดับชาติและระหว่างประเทศที่จีนได้รับคัดเลือกให้เป็นเจ้าภาพก็มีหลากหลายและกระจายออกไปทั่วทุกหัวระแหงในจีน และเพื่อสร้างภาพลักษณ์ของประเทศและเมืองของตน รัฐบาลจึงผลักดันให้กิจการแท๊กซี่ โดยเฉพาะที่เป็นรัฐวิสาหกิจ ต่างใช้โอกาสเหล่านี้เปลี่ยนไปใช้รถรุ่นใหม่ให้บริการผู้โดยสารกันเป็นแถว ล่าสุดบริษัทแท๊กซี่ของรัฐที่ชื่อว่า“ต้าจ้ง” ในเซี่ยงไฮ้ก็ประกาศเปลี่ยนรถจำนวนถึง 4,000 คันเพื่อเตรียมรองรับงาน Shanghai World Expo 2010 ที่จะมีขึ้นในระหว่างเดือนพฤษภาคม-ตุลาคม 2553
ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ต่างตระหนักถึงโอกาสทางธุรกิจดังกล่าว จึงต่างขยับขยายกิจการของตนเข้าสู่ตลาดจีนกันเป็นแถว แทนที่จะต้องไปขับเคี่ยวแย่งชิงสัดส่วนทางการตลาดระหว่างกันในตลาดเดิมอย่างสหรัฐฯ และยุโรป
การเป็นเจ้าของรถยนต์กำลังจะเป็นสิ่งจำเป็นประการที่ 5 ในการดำรงชีวิตของชาวจีนโดยทั่วไปในอนาคต ผลการวิจัยของ Hung Bin Toh นักวิเคราะห์ของ Credit Suisse คาดว่า ในปี 2563 คนจีนทุก 1,000 คนจะครอบครองรถยนต์ 148 คัน ซึ่งสูงถึง 5 เท่าของปัจจุบัน ดีลเลอร์ของรถยนต์ชั้นนำรายหนึ่งในจีนกล่าวว่า ร้อยละ 30-40 ของลูกค้าของตนในปัจจุบันเป็นผู้ที่อาศัยอยู่ในเมืองรองระดับที่ 2 และ 3 (Second and Third-tier Cities) ขณะที่ J.P. Morgan เห็นว่า การขยายตัวของรายได้ของผู้คนในเมืองรองระดับ 3 ที่ต่อเนื่องไปอย่างน้อยอีก 2-3 ปีข้างหน้าจะช่วยให้เป็นช่วงขุดทองในตลาดยานยนต์ของจีน นายแฟรงค์ กง (Frank Gong) กรรมการผู้อำนวยการและเศรษฐกรของ J.P. Morgan กล่าวสรุปที่ฮ่องกงเมื่อไม่นานมานี้ว่า “พวกเราเชื่อว่านี่เป็นเพียงการเริ่มต้นของยุคทองของอุตสาหกรรมยานยนต์ครั้งที่ 3 ในจีน”
นอกเหนือจากตลาดภายในประเทศ จีนยังมองต่อไปยังตลาดต่างประเทศ โดยกระทรวงพาณิชย์ของจีนได้พยายามกระตุ้นให้ผู้ผลิตรถยนต์ในจีนยกระดับโครงสร้างธุรกิจและนวัตกรรมเทคโนโลยีเพื่อเป้าหมายอัตราการส่งออกเฉลี่ยร้อยละ 10 ไปจนถึงปี 2554 โดยเน้นรถยนต์เชิงพาณิชย์ รถยนต์ขนาดเล็ก และรถโดยสารขนาดใหญ่ รวมถึงรถยนต์ที่ประหยัดพลังงานหรือใช้พลังงานรูปแบบใหม่ นอกจากนี้ กระทรวงพาณิชย์ยังเรียกร้องให้ผู้ผลิตรถยนต์เจาะตลาดลูกค้าเป้าหมายระดับที่สูงขึ้นในประเทศกำลังพัฒนา พัฒนาเครือข่ายการจำหน่าย และนำเสนอบริการหลังการขายที่มีคุณภาพสูงขึ้น ซึ่งส่วนสำคัญของการกำหนดแนวทางดังกล่าวน่าจะเกิดจากการชะลอตัวของการส่งออกรถยนต์สู่ตลาดโลกของจีนที่ลดลงอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะนับแต่ครึ่งปีหลังของปี 2551
จีนได้กำหนดเป้าหมายการขยายตัวของมูลค่าการส่งออกยานยนต์และชิ้นส่วนไว้ที่ร้อยละ 20 ต่อปี โดยมุ่งหวังให้มีมูลค่าการส่งออกรวม 85,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ภายในปี 2558 และให้มีสัดส่วนทางการตลาดร้อยละ 10 ของมูลค่าการค้าสินค้าดังกล่าวโดยรวมในปี 2563
ทั้งนี้ จากสถิติของสมาคมผู้ผลิตยานยนต์ของจีนระบุว่า การส่งออกรถยนต์และชิ้นส่วนในช่วง 9 เดือนแรกของปีนี้มีมูลค่า 25,800 ล้านเหรียญสหรัฐฯ หดตัวลงร้อยละ 33.5 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีที่ผ่านมา จากที่เคยขยายตัวเฉลี่ยร้อยละ 50 ต่อปีในระหว่างปี 2544-2550 และมีมูลค่าขึ้นไปแตะ 30,200 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ในปี 2551
อนึ่ง ก่อนหน้านี้ หลายฝ่ายต่างคาดว่า ด้วยแนวโน้มการขยายตัวของยอดจำหน่ายรถยนต์ของจีนที่เพิ่มสูงขึ้นในอัตราที่สูงอย่างต่อเนื่องในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ซึ่งสวนทางกับของสหรัฐฯ ไม่ช้าก็เร็วก็จะเห็นตลาดค้ารถยนต์ใหม่ของจีนแซงหน้าสหรัฐฯ แต่ผลกระทบจากวิกฤติเศรษฐกิจโลกที่มีต่อสหรัฐฯ และการฟื้นตัวอย่างรวดเร็วของเศรษฐกิจจีนในช่วงที่ผ่านมาก็ดูเหมือนว่า จะยิ่งทำให้การคาดการณ์เป็นจริงเร็วยิ่งขึ้น
ภายใต้การขยายตัวทางเศรษฐกิจและการเปิดเสรีภายใต้กรอบความร่วมมือทางเศรษฐกิจอาเซียน-จีนที่พัฒนาไปอย่างรวดเร็ว รวมทั้งนโยบายสนับสนุนส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัฐบาลจีนที่ประกาศเดินหน้าลดอัตราภาษีการขายต่อไปในปี 2553 แม้ว่าอัตราจะอยู่ที่ร้อยละ 7.5 ของราคาขาย ซึ่งแม้ว่าจะสูงกว่าอัตราร้อยละ 5 ที่กำหนดไว้ในปี 2552 (รัฐบาลจีนเริ่มกำหนดใช้นับแต่เดือนกุมภาพันธ์) แต่ผมก็ยังเชื่อมั่นว่า ยอดการจำหน่ายและการผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนในจีนยังจะเติบโตต่อไปในอัตราที่สูงพร้อมกับความสลับซับซ้อนของตลาด เราอาจได้เห็นยอดจำหน่ายรถยนต์ในจีนขึ้นไปแตะ 13 ล้านคันเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ และน่าจะเติบโตต่อไปในอัตราร้อยละ 10-15 ในปีหน้า ผู้ผลิตยานยนต์และชิ้นส่วนในจีนจึงต่างเร่งขยายกำลังการผลิตเพื่อตอบสนองต่อความต้องการของตลาด นั่นหมายถึงโอกาสทางธุรกิจมหาศาลที่เปิดกว้างอยู่
อย่างไรก็ดี แม้ว่าปัจจุบันได้มีผู้ประกอบการของไทยเข้ามาลงทุนผลิตชิ้นส่วนและประกอบยานยนต์ในจีนบ้างแล้ว อาทิ กลุ่มสามมิตรมอเตอร์ (Sammitr Motor Group) กลุ่มไทยซัมมิท (Thai Summit Group) และแอร์โรเฟล๊กซ์ (Aeroflex) แต่ก็นับว่าน้อยมากเมื่อเทียบกับขนาดตลาดที่มีอยู่และศักยภาพของผู้ประกอบการไทย
ขณะที่งานแสดงสินค้าด้านยานยนต์และชิ้นส่วนขนาดใหญ่ อย่าง Auto Shanghai และ Automechanika ที่จัดขึ้น ณ New Shanghai International Expo Center เขตผู่ตง นครเซี่ยงไฮ้ ก็มีผู้ผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์ชั้นนำของโลกเข้าร่วมแสดงกันทั่วหน้า เพราะผู้ประกอบการทุกรายต่างไม่ต้องการตกขบวน และใช้โอกาสนี้นำเสนอรถยนต์รุ่นใหม่ สินค้าและบริการอื่น ๆ ที่พิเศษและหลากหลาย รวมทั้งกิจกรรมส่งเสริมการตลาดใหม่ๆ เพื่อเข้าถึงผู้บริโภคที่เข้าเยี่ยมชมงานจำนวนหลายแสนคนในแต่ละครั้ง
แต่ที่ผ่านมา ผมสังเกตเห็นผู้ประกอบการในวงการนี้ของไทยมาเยี่ยมชมงานหรือเข้าร่วมงานแสดงในงานมอเตอร์โชว์ในจีนกันน้อยมากเมื่อเทียบกับจำนวนผู้ประกอบการที่มีศักยภาพของไทยขณะเดียวกัน ในช่วงหลายปีนี้ ผู้ผลิตรถยนต์ยักษ์ใหญ่ของต่างชาติและของจีน รวมทั้งผู้ผลิตอุปกรณ์ตกแต่งรถยนต์ต่างทุ่มทุนอัดโฆษณาสินค้าของตนผ่านหลากหลายสื่อ แม้กระทั่งเว็บไซต์ กันมากขึ้น ซึ่งช่องทางหลังนี้ถือเป็นช่องทางใหม่ที่ผู้ผลิตรถยนต์หวังเจาะใจผู้รักรถชาวจีนรุ่นใหม่
ในอดีต การแสวงหาข้อมูลเพื่อประกอบการตัดสินใจซื้อรถโดยอาศัยคำแนะนำของเพื่อนฝูงและคนรู้จักนับเป็นวิธีการที่นิยมมากในจีน แต่ปัจจุบัน ผู้ที่ต้องการซื้อรถสามารถสอบถามข้อมูลและความเห็นเกี่ยวกับรถยนต์ยี่ห้อและรุ่นต่าง ๆ จากผู้คนมากมายที่ไม่เคยรู้จักหน้าค่าตากันมาก่อนผ่านระบบอินเตอร์เน็ต
ประการสำคัญ ประมาณร้อยละ 25 ของผู้บริโภคชาวจีนเชื่อถือข้อมูลที่ได้รับจากอินเตอร์เน็ต ขณะที่การทำตลาดแบบดั้งเดิม เช่น การโฆษณาและการแนะนำของดีลเลอร์ ได้รับความเชื่อถือน้อยลง ทั้งนี้ เว๊บไซ้ท์ที่ได้รับความนิยมมากที่สุดเห็นจะได้แก่ Sina.com โดยเฉลี่ยมีคนเข้าไปดูเว๊บเพ็จถึง 26 ล้านคนต่อวัน ผู้ซื้อบางคนใช้เวลาถึงร้อยละ 80 ของเวลาทั้งหมดที่ใช้ในการพิจารณาก่อนตัดสินใจซื้อรถยนต์ ในการเข้าร่วมฟอรั่มทางอินเตอร์เน็ต ขณะที่ตลาดและการทำตลาดของผู้ประกอบการในจีนได้ปรับเปลี่ยนและยกระดับไปอย่างต่อเนื่อง แต่ผู้ประกอบการไทยยังมิได้เริ่มนับหนึ่งในด้านนี้เลย จึงทำให้ผมรู้สึกว่าผู้ประกอบการไทยที่มีความพร้อมในการแข่งขันยังให้ความสนใจกับตลาดจีนกันน้อยเกินไป
จากการพูดคุยกับผู้ประกอบการในวงการหลายราย พบว่า ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาผู้ประกอบการของไทยส่วนใหญ่หวังเพียงรักษาตลาดของตนเองภายในประเทศและตลาดเดิมในต่างประเทศเอาไว้ก่อน แต่ด้วยแนวโน้มการเปิดเสรีทางการค้าและการลงทุนดังกล่าว และการขยายธุรกิจในเชิงรุกของกิจการที่มีขนาดใหญ่ของจีน ตลาดเหล่านั้นอาจหลุดมือผู้ประกอบการไทยไปได้ในชั่วพริบตา
การเกาะเกี่ยวเติบโตไปกับตลาดจีนในลักษณะ “คู่ค้า” เป็นสิ่งที่ไทยควรเริ่มปรับเปลี่ยน นั่นหมายความว่า การเร่งเชื่อมโยงคลัสเตอร์อุตสาหกรรมยานยนต์ระหว่างไทยและจีนเป็นสิ่งที่จำเป็น หน่วยงานภาครัฐและเอกชนต้องระดมสรรพกำลังจากทุกภาคส่วนและดำเนินการอย่างเป็นระบบเพื่อการนี้
ผมขอเรียนว่า มาตรการส่งเสริมควรถูกออกแบบเฉพาะกับแต่ละกลุ่มธุรกิจ ขนาด และประเภทให้มากขึ้น (Customized Measures) ยิ่งสามารถจัดผู้ประกอบการเข้าร่วมโครงการและมีมาตรการเฉพาะตามความต้องการของแต่ละรายและงบประมาณที่ได้รับจัดสรรได้ยิ่งดีใหญ่
หมดสมัยแล้วที่หน่วยงานภาครัฐต้องฝืนเดินหน้าผลักดันผู้ประกอบการสู่ตลาดต่างประเทศด้วยมาตรการเดียวกันเพียงเพื่อมิให้ถูกครหาว่า “เลือกที่รัก มักที่ชัง” เพราะมาตรการที่เป็นมาตรฐานเดียวกันมิได้ช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันให้แก่ผู้ประกอบการไทยได้อย่างแท้จริง กลายเป็นว่าเรามีมาตรการช่วยเหลือแต่ไม่สามารถสร้างประโยชน์ได้ ตัวอย่างเช่น ผู้ผลิต/ส่งออกชิ้นส่วนยานยนต์รายใหญ่ที่มีสายป่านยาวหน่อย ก็สามารถทนแบกรับเครดิตการค้า 30 วันบนมาร์จิน เพียงไม่กี่เปอร์เซ็นต์ได้ แต่กลุ่มนี้ต้องการรับจ้างผลิต (OEM) และขายในปริมาณที่มาก จึงต้องจับตลาดลูกค้ารายใหญ่ ขณะที่ผู้ประกอบการรายย่อยมีทุนรอนและกำลังการผลิตจำกัด ก็ต้องการตลาด “After-Market”
บางรายอาจเชี่ยวชาญและเน้นตลาดรถยุโรปและสหรัฐฯ ขณะที่อีกกลุ่มหนึ่งอาจสนใจเฉพาะรถญี่ปุ่น บางรายอาจมีความสามารถในการจับตลาดแบบไม่เลือกสัญชาติได้เลย แต่จะมีรายใดต้องการจับตลาดรถยนต์จีนและของต่างชาติในจีนบ้างไหม เพราะขณะที่รถยนต์และชิ้นส่วนจำนวนมากที่ผลิตในจีนและไทยยังคงมีความแตกต่างกันในรายละเอียด ฝ่ายไทยควรดำเนินการตลาดในเชิงรุกเพื่อรับรู้ข้อมูลและแสวงหาความร่วมมือระหว่างผู้ประกอบการระหว่างกัน
ตลาดจีนมีขนาดใหญ่ แต่ต้องใช้เวลานานในการสร้าง ที่พูดเช่นนี้ ไม่ต้องการให้เสียกำลังใจ แต่ผมอยากให้ผู้ประกอบการไทยเปลี่ยนมุมมอง คิดตามคำกล่าวที่ว่า “หนทางไม่ว่าไกลเพียงใดล้วนต้องเริ่มด้วยก้าวแรกเสมอ”
ในสินค้าชิ้นส่วนอุปกรณ์ยานยนต์ ความได้เปรียบในด้านวัตถุดิบ อาทิ ยางพารา ที่ประเทศไทยมีอยู่ จะไม่สามารถรักษาไว้ได้ในระยะยาวโดยเฉพาะในกรณีที่ชิ้นส่วนเหล่านั้นมีค่าใช้จ่ายด้านลอจิสติกส์ที่สูง นอกจากความพยายามที่จะต้องลดค่าใช้จ่ายดังกล่าวเพื่อรักษาความสามารถในการแข่งขันแล้ว ผู้ประกอบการไทยควรคิดหาทางขยับขยายเข้ามาลงทุนในพื้นที่คลัสเตอร์ที่เหมาะสมในจีน เพื่อสนองตอบต่อความต้องการของลูกค้าได้รวดเร็วและเหมาะสมยิ่งขึ้น
การอยู่ใกล้ชิดกับลูกค้ารายใหญ่ที่เติบโตและแฝงไว้ซึ่งความสลับซับซ้อนอย่างจีน นับว่าเป็นสิ่งสำคัญสำหรับการตลาดในอนาคต...ท่านพร้อมหรือยังสำหรับการมาบุกตลาดจีน!
ดร. ไพจิตร วิบูลย์ธนสาร
ผอ. สคต. ณ นครเซี่ยงไฮ้
ที่มา: http://www.depthai.go.th