โดยรฟม.ได้นำเสนอ แนวทางก่อสร้าง 4 ทางเลือกเพื่อลดผลกระทบดังกล่าว ซึ่งที่ประชุมได้เห็นชอบแนวทางที่ 2 คือ ไม่รื้อสะพานรัชโยธิน คงไว้เช่นเดิม โดยก่อสร้างรถไฟฟ้ายกระดับขึ้นไปจากเดิมที่ความสูง 18 เมตร (ระดับเดิม 16 เมตรขยับขึ้นอีก 2 เมตร) และจะมีสะพานข้ามแยกตามแนวถนนพหลโยธินขนาดไปกลับข้างละ 1 ช่องจราจร โดยใช้โครงสร้างเดียวกับรถไฟฟ้า โดยแนวทางนี้มีข้อดี คือ ใช้เวลาก่อสร้างน้อยลง บรรเทาผลกระทบจราจรระหว่างก่อสร้างลงจากเดิม แก้ปัญหาจราจรในระยะยาว เนื่องจากแยกรัชโยธินตัดพหลโยธิน จะไม่มีไฟแดง โดย ในแนวพหลโยธินจะมี 2 ชั้นคือ ถนนเดิม และสะพานข้ามแยกใต้รถไฟฟ้า ส่วนแนวรัชดาฯ มีสะพานข้ามแยกเดิม นอกจากนี้ยังสามารถลดค่าก่อสร้างลงได้ประมาณ 1,200 ล้านบาท โดยสัญญาที่ 1 (ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่) บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ (ITD) เป็นผู้รับจ้าง วงเงิน 15,269,000,000บาท
บอร์ดมอบให้รฟม.ไปหารือผู้เกี่ยวข้องเพื่อพิจารณาและออกแบบด้านเทคนิคร่วมกัน รวมถึงดูความเป็นไปได้ในการก่อสร้าง สะพานข้ามแยกใต้แนวรถไฟฟ้าจากแยกรัชโยธินยาวไปถึงแยกเกษตร ได้หรือไม่ หากไม่ได้ จะก่อสร้างเป็นช่วงๆ คือข้ามแยกรัชโยธิน แยกเสนาและแยกเกษตร โดยค่าก่อสร้างจะปรับลดลงผันแปรตามรูปแบบ โดยจะไม่สูงกว่าวงเงินที่ได้ลงนามสัญญากับ ITD ไว้ จ่ายค่าก่อสร้างตามเนื้องานจริงไม่กระทบต่อสัญญา อย่างไรก็ตามวิธีการนี้ รฟม.จะต้องศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) เพิ่มเติมในช่วงที่มีการปรับแบบ แต่จะเร่งรัดเพื่อไม่ให้กระทบต่อแผนการก่อสร้าง ส่วนสะพานข้ามแยกเกษตรนั้นไม่มีปัญหาด้านการจราจรมากนักในการทุบตามแผนเนื่องจากมีอุโมงค์ด้านล่าง
สำหรับอีก 3 แนวทาง ประกอบด้วย แนวทางที่ 1. ก่อสร้างรูปแบบเดิมตามสัญญา คือรื้อสะพานรัชโยธิน ก่อสร้างทางลอด (Underpass) ทดแทน และก่อสร้างสะพานข้ามแยกในแนวถนนพหลโยธิน ใต้รถไฟฟ้า ซึ่งแนวทางนี้จะมี 4 ชั้นคือ แนวรัชดาฯ มีชั้นอุโมงค์ แนวพหลโยธิน มีถนนเดิม มีสะพานข้ามแยกใต้รถไฟฟ้าและมีรถไฟฟ้า ข้อเสียคือ จะมีปัญหาการจราจรติดขัดระหว่างก่อสร้างแต่ข้อดี จะสามารถแก้ปัญหาจราจรระยะยาวได้สมบูรณ์แบบ แนวทางที่ 3.รื้อสะพานรัชโยธินแนวถนนรัชดาฯ และก่อสร้างใหม่ให้สูงขึ้นที่ระดับ 24 เมตรข้ามโครงสร้างถไฟฟ้า ซึ่งอาจจะกระทบด้านความปลอดภัยซึ่งต้องออกแบบให้มีระยะทางลาดยาวไปจนถึงหน้าศาลอาญา แนวทางที่ 4. ไม่รื้อสะพานรัชโยธิน ไม่มีอุโมงค์ ก่อสร้างเฉพาะโครงสร้างรถไฟฟ้า และสะพานข้ามแยกใต้รถไฟฟ้า
สำหรับความคืบหน้าการโอนเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวใต้ (แบริ่ง-สมุทรปราการ) ให้กรุงเทพมหานคร (กทม.) นั้น พล.อ.ยอดยุทธกล่าวว่า หากการเจรจากับกทม.ประเด็นการชำระหนี้ค่าก่อสร้างและค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน ให้รฟม. รวมถึงสิทธิ์ในการเดินรถออกนอกเขตกทม.ตกลงกันไม่ได้ บอร์ดมติให้รฟม.เตรียมแผนงานในการเดินรถเอง ซึ่งจะเสนอ สคร. และครม.เพื่อขออนุมัติดำเนินการ ตามพ.ร.บ.ร่วมทุน ฯ พ.ศ. 2556 โดยแต่งตั้งคณะกรรมการตามมาตรา 35 ขึ้นมาพิจารณารูปแบบที่เหมาะสมระหว่างการประกวดราคาคัดเลือกหรือ เจรจาตรงกับ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTS กรณีที่ต้องการให้การเดินรถต่อเนื่อง ซึ่งบอร์ดต้องการให้เร่งหาข้อยุติเพื่อไม่ให้การเดินรถล่าช้า โดยขณะนี้การก่อสร้างงานโยธาคืบหน้าไปกว่า 60% แล้ว
ส่วนการเดินรถสายสีเขียวเหนือ (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) นั้น บอร์ดมีมติให้รฟม.เดินรถเอง และจะไม่เจรจาโอนให้กทม.เนื่องจาก สีเขียวเหนือ เชื่อมต่อที่หมอชิต ซึ่งเป็นชุมทาง ที่ไม่มีปัญหาเรื่องการเชื่อมต่อ ดังนั้น ให้รฟม.เดินหน้าขั้นตอนตามพ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 56 ได้ทันที ยกเว้นหากครม.มีมติเป็นอย่างอื่นก็สามารถปรับเปลี่ยนได้ อย่างไรก็ตาม หากการเจรจาโอนเดินรถสีเขียวใต้ให้กทม.ไม่สำเร็จ รฟม.เดินรถเอง มั่นใจว่าจะไม่มีปัญหาเรื่องการให้บริการเพราะสุดท้าย BTS จะเป็นผู้เดินรถทั้ง 3 ช่วงใช้ระบบเดียวกัน และใช้ตั๋วร่วมเข้ามาจัดการเรื่องค่าโดยสาร
ส่วนการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มนั้น บอร์ดรฟม.มีมติเห็นชอบตามมติคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) เมื่อวันที่ 10 มิ.ย. 2558 โดยก่อสร้างตามแนวเดิมผ่านชุมชนประชาสงเคราะห์-สถานีศูนย์วัฒนธรรม โดยจัดทีมงานลงพื้นที่ทำความเข้าใจประชาชนเพื่อชดเชยและลดผลกระทบให้มากที่สุด ทั้งนี้ จะเร่งสรุป สายสีส้ม ด้านตะวันออก ช่วงศูนย์วัฒนธรรม-มีนบุรี เสนอกระทรวงคมนาคม และครม.พิจารณาคาดว่าจะประกาศ TOR ภายในปีนี้และประกวดราคาได้ต้นปี 2559