นายธานินทร์ สมบูรณ์ อธิบดีกรมทางหลวง เปิดเผยถึงความคืบหน้าของการดำเนินโครงการก่อสร้างรถไฟช่วงที่ 1 (ช่วงกลางดง – ปางอโศก) ระยะทาง 3.5 กิโลเมตร ที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ให้กรมทางหลวงดำเนินการก่อสร้างให้ว่า กรมทางหลวงได้เข้าพื้นที่เพื่อดำเนินการเคลียร์พื้นที่ก่อสร้าง ถางป่า ขุดตอ รวมถึงก่อสร้างที่พักเจ้าหน้าที่และจัดเตรียมสำนักงานแล้วเสร็จ ขณะนี้อยู่ระหว่างเตรียมการก่อสร้างงานดินตัดและงานก่อสร้างแปลงทดสอบ รวมถึงงานปักหมุดเพื่อทำหลักฐานในงานก่อสร้างโครงการดังกล่าวโดยภาพรวมมีความคืบหน้ากว่า 6% เร็วกว่าแผนที่ตั้งไว้
การทำงานระหว่างไทยและจีนราบรื่น กรณีการใช้วัสุดต่างๆ ไม่มีปัญหา ส่วนใหญ่กว่า 90% ใช้ภายในประเทศ โดยจะนำเข้าเพียงตัวเดียว คือ Composite Geomembrane เพื่อรองพื้นฐานรากเพื่อกันน้ำโดยใน ช่วง3.5 กม.นี้จะใช้ประมาณ 5.6 หมื่นตารางเมตร ขณะที่ราคานั้นไม่แตกต่างจากการซื้อในประเทศ โดยอยู่ที่ 108 บาท/ตรม. ขณะที่การทดสอบคุณภาพสัสดุก่อสร้างและความมั่นคงนั้น จีนได้เข้ามาดูและรับรองแล้ว
ทั้งนี้ รฟท.ได้ลงนามบันทึกข้อตกลง (MOU) จ้างกรมทางหลวง ก่อสร้างช่วง 3.5 กม.วงเงิน 398 ล้านบาท ซึ่งได้มีการปรับแบบ และทำให้วงเงินก่อสร้างลดลงมาอยู่ที่ 371 ล้านบาท ซึ่งเป็นการช่วยประหยัดงบประมาณลง โดยรฟท. เพิ่งอนุมัติค่าจ้างให้กรมทางหลวง เมื่อวันที่ 2 มีนาคม ซึ่งกรมทางหลวงจะเร่งรัดการเบิกจ่ายเงินดังกล่าว โดยยังมั่นใจจะก่อสร้างแล้วเสร็จในเวลา 4 เดือน อย่างไรก็ตาม รูปแบบการก่อสร้างและค่าก่อสร้างในช่วงที่กรมทางหลวงรับผิดชอบสามารถใช้เป็นต้นแบบในการก่อสร้างในช่วงต่อไปได้
สำหรับขั้นตอนการก่อสร้างช่วง 3.5 กม. จะประกอบด้วยงานหลักๆ 7 งาน ได้แก่ งานโครงการชั้นทางรถไฟความเร็วสูง งาน Service Road (3,945.219 m.) และ Access Road งานย้ายรางรถไฟเดิมที่ DK 151+145 – DK 152+045 รวมระยะทาง 900 เมตร งานระบายน้ำ (Drainage) งาน Culvert งาน Bridge และงาน Miscellaneous โดยกรมทางหลวงมีการวางแผนดำเนินงานและขั้นตอนการทำงานจะมีชุดเครื่องจักร 4 ชุดหลัก เครื่องจักรแต่ละชุดจะแบ่งพื้นที่กันทำงานซึ่งในขั้นตอนการทำงานจะมี Road safety Audit, QA&QC (การประกันคุณภาพ) ตลอดทุกช่วงเวลาในแต่ละโซนรวมทั้งการก่อวัสดุก็จะมีการจัดสรรพื้นที่ในแต่ละโซนเช่นกัน โดยโชนการทำงานที่ 1, 3 และ 4 ไม่มีอุปสรรคต่อการทำงาน แต่เส้นทางที่มีความยุ่งยาก (Crtitcal Path) ของการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูง ตั้งอยู่โซนที่ 2 เนื่องจากติดปัญหาการก่อสร้างการย้ายรางเดิมที่ DK 151+145 – DK 152+045 และงาน Bridge and Culvert ที่ DK.152+066.85 ซึ่งทั้ง 2 จุดนี้จะส่งผลกระทบต่อระยะเวลาดำเนินการ ซึ่งจำเป็นต้องจัดการบริหารการทำงานอย่างมีระบบต่อไป
สำหรับวัสดุ เช่น หิน ดิน ทราย เหล็ก และ ปูนซีเมนต์ ซึ่งวัสดุดังกล่าวตามมาตรฐานและขนาดคละจะไม่ตรงกับคุณสมบัติของงานถนนในแบบก่อสร้างของจีนจะมีระบุไว้ว่าให้ใช้คุณสมบัติอย่างไรแล้วแต่ประเภทของวัสดุ ซึ่งเป็นเรื่องที่มีความยุ่งยากในการหาแหล่งวัสดุที่จะต้องเป็นไปตามคุณสมบัติของจีนที่กำหนดไว้ในแบบก่อสร้าง แต่ปัญหาเหล่านี้ทางกรมทางหลวงได้ทำการทดสอบและตรวจสอบแล้วพบว่าวัสดุจากประเทศไทยสามารถนำไปใช้ในการก่อสร้างของรถไฟได้ ทั้งนี้ มั่นใจว่ากรมทางหลวงจะดำเนินแล้วเสร็จตามระยะเวลาที่ได้รับมอบหมาย