ศูนย์วิจัยกสิกรไทย มองไทยได้เปรียบทำเลที่ตั้งโครงการศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานอู่ตะเภา (MRO) ที่รองรับอุตสาหกรรมการบินในกลุ่มอาเซียนที่เติบโต แต่คาดว่า หากโครงการศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานอู่ตะเภาในไทยเฟสแรกซึ่งเน้นการซ่อมบำรุงเครื่องบินขนาดลำตัวกว้างเป็นหลักเดินหน้าได้ตามแผน น่าจะช่วยสร้างมูลค่าการซ่อมบำรุงอากาศยานให้กับไทยเพิ่มขึ้นอย่างน้อย 292 ถึง 365 ล้านดอลลาร์ฯ จากระดับปัจจุบันที่มีมูลค่า 400 ล้านดอลลาร์ และมีโอกาสจะเพิ่มขึ้นอีกมากในอนาคตหากมีการขยายไปยังเฟสถัดไป หรือมีโครงการศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานแห่งใหม่ในพื้นที่อื่นในระยะข้างหน้า
ไทยนับเป็นหนึ่งศูนย์กลางการบินสำคัญของภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกที่มีแนวโน้มการเติบโตของเครื่องบินในภูมิภาคและความต้องการซ่อมบำรุงอากาศยานสูงในปริมาณสูงในอนาคต แม้สถานการณ์ล่าสุดของไทยจะเริ่มมีความชัดเจนมากขึ้นเมื่อโครงการศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานอู่ตะเภาคาดว่าจะสามารถลงนามในสัญญาร่วมกันได้ในช่วงกลางปี 2563 ทำให้เฟสแรกน่าจะเริ่มให้บริการได้ในปี 2566 อันจะเป็นโอกาสให้ไทยกลายมาเป็นอีกหนึ่งในฐานซ่อมบำรุงอากาศยานรองรับเครื่องบินจำนวนมากจากทั้งในและนอกภูมิภาค
อย่างไรก็ตาม การแข่งขันของอุตสาหกรรมซ่อมบำรุงอากาศยานในปัจจุบันเริ่มทวีความรุนแรงขึ้น เมื่อหลายประเทศในอาเซียนต่างก็พัฒนาตัวเองขึ้นเป็นฐานการลงทุนที่น่าสนใจด้วย ซึ่งศูนย์วิจัยกสิกรไทยมองว่า ไทยอาจจำเป็นต้องสร้างจุดแข็งสำคัญที่แตกต่างจากประเทศอื่นเพื่อเพิ่มโอกาสการแข่งขันในระยะก่อร่างเป็นศูนย์กลางธุรกิจซ่อมบำรุงอากาศยานแห่งใหม่ของภูมิภาค โดยเฉพาะเมื่อประเทศคู่แข่ง เช่น มาเลเซีย รุดหน้ากว่าไทยไปพอสมควร
ท่ามกลางการเติบโตของอุตสาหกรรมการบินโลกที่สอดรับกับการเติบโตของกำลังซื้อผู้บริโภคในหลายๆประเทศ และการทำตลาดที่แข่งขันกันอย่างรุนแรงของสายการบินที่ขยับสู่กลุ่มสายการบินราคาประหยัดมากขึ้น ทำให้ในพื้นที่เอเชียแปซิฟิก ได้ถูกคาดหมายโดยบริษัทโอลิเวอร์ ไวแมน ว่าในอีก 10 ปีข้างหน้า จำนวนเครื่องบินที่อยู่ในตลาดจะเพิ่มจำนวนขึ้นไปสูงถึงกว่า 13,838 ลำ จากจำนวนในปัจจุบันที่มีอยู่กว่า 7,786 ลำ ซึ่งทำให้ส่วนแบ่งการตลาดเครื่องบินของเอเชียแปซิฟิกขยับขึ้นมามีสัดส่วนกว่าร้อยละ 35 ของตลาดรวมทั่วโลก ส่งผลให้เริ่มมีกระแสของการขยายตัวของธุรกิจศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานในภูมิภาคมาเป็นระยะในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เพื่อรองรับต่อความต้องการใช้ที่เพิ่มขึ้นทั้งในและนอกภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก
โดยเฉพาะทิศทางการลงทุนที่มุ่งสู่ประเทศในอาเซียน เนื่องจากปริมาณเครื่องบินเฉพาะกลุ่มอาเซียนที่มีสัดส่วนกว่าร้อยละ 17 ของตลาดรวมทั่วโลก และต้นทุนแรงงานในอุตสาหกรรมซ่อมบำรุงอากาศยานนอกจากสิงคโปร์แล้ว ยังอยู่ในระดับที่ไม่สูงมากเมื่อเทียบกับ จีน ฮ่องกง และไต้หวัน ซึ่งเป็นประเทศศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานนอกกลุ่มอาเซียน รวมทั้ง ตำแหน่งที่ตั้งอยู่กึ่งกลางภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก และเป็นจุดหมายปลายทางการท่องเที่ยวที่สำคัญของนักท่องเที่ยวจากทั่วทุกมุมโลก ขณะที่มีจำนวนเที่ยวบินสูงทั้งในประเทศและระหว่างประเทศกันเองในอาเซียนจนมีถึง 4 เส้นทางการบินระหว่างประเทศในกลุ่มที่สามารถติดอยู่ใน 10 อันดับเส้นทางการบินระยะสั้นระหว่างประเทศที่มีจำนวนเที่ยวบินสูงที่สุดในโลก
จากจำนวนเที่ยวบินส่วนใหญ่ในอาเซียนที่เป็นเที่ยวบินระยะสั้น ประกอบกับความต้องการเครื่องบินของภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกในอนาคตที่มีสัดส่วนของเครื่องบินขนาดลำตัวแคบสูงถึงร้อยละ 72 ขณะที่เครื่องบินขนาดลำตัวกว้างมีสัดส่วนร้อยละ 19 และเครื่องบินประเภทอื่นอีกร้อยละ 9 ทำให้แผนการลงทุนศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานที่มากระจุกตัวอยู่ในกลุ่มประเทศอาเซียนส่วนใหญ่จึงเป็นการลงทุนตั้งศูนย์ซ่อมบำรุงสำหรับเครื่องบินขนาดลำตัวแคบเป็นหลัก โดยเฉพาะในมาเลเซียและอินโดนีเซีย ซึ่งเครื่องบินส่วนใหญ่ที่ทำการบินในประเทศเป็นเครื่องบินขนาดลำตัวแคบ
จากทิศทางดังกล่าว จะเห็นได้ว่าตลาดซ่อมบำรุงเครื่องบินขนาดลำตัวแคบเริ่มมีทิศทางการแข่งขันที่ดุเดือดขึ้นท่ามกลางความต้องการใช้บริการที่มีแนวโน้มจะเพิ่มขึ้นด้วย อย่างไรก็ตาม การแข่งขันไม่ได้จำกัดวงอยู่แต่เพียงในอาเซียนเท่านั้น เนื่องจากขณะนี้ศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานนอกอาเซียนต่างก็เริ่มมีการวางแผนขยายขนาดธุรกิจเพื่อเตรียมรับมือกับความต้องการที่เพิ่มขึ้นนี้เช่นกัน ไม่เว้นแม้แต่เกาหลีใต้ ซึ่งเดิมมีเพียงศูนย์ซ่อมบำรุงที่ให้บริการซ่อมแบบไม่ซับซ้อนและส่งเครื่องบินไปซ่อมใหญ่ที่ศูนย์ซ่อมบำรุงนอกประเทศ ตอนนี้ก็ได้เตรียมแผนการลงทุนสร้างศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานเน้นรองรับเครื่องบินขนาดลำตัวแคบเป็นหลักเช่นกัน
ในสถานการณ์การแข่งขันที่สูงขึ้นของอุตสาหกรรมการซ่อมบำรุงอากาศยานขนาดลำตัวแคบดังลักษณะดังกล่าว ศูนย์วิจัยกสิกรไทยมองว่า สำหรับไทยที่จัดอยู่ในกลุ่มเริ่มก่อร่างขึ้นเป็นฐานซ่อมบำรุงอากาศยานแห่งใหม่ของภูมิภาคเพื่อรองรับการซ่อมบำรุงเครื่องบินจากนานาประเทศ ในระยะเริ่มต้นนี้อาจจำเป็นต้องฉีกตลาดเพื่อสร้างความแตกต่าง และเพิ่มโอกาสในการแข่งขันกับประเทศอื่นๆ โดยจับตลาดเครื่องบินขนาดลำตัวกว้างแทน ซึ่งไทยเองก็มีปัจจัยบวกที่จะสนับสนุนการลงทุนในกลุ่มเครื่องบินขนาดนี้มากกว่าประเทศอื่นในอาเซียน
ปัจจุบันศูนย์ซ่อมในเอเชียแปซิฟิกที่มีศักยภาพรองรับเครื่องบินลำตัวกว้างและได้รับความนิยมจากสายการบินทั่วโลกมีเพียงใน สิงคโปร์ ฮ่องกง ไต้หวัน และจีน ที่ปัจจุบันเริ่มเผชิญปัญหาขาดแคลนแรงงานผู้เชี่ยวชาญ และต้นทุนค่าจ้างที่สูงขึ้น ประกอบกับบางแห่งไม่มีพื้นที่ว่างมากพอต่อการขยายโรงซ่อมเครื่องบินเพิ่มเพื่อรองรับเครื่องบินลำตัวกว้างในอนาคตอีก 10 ปีข้างหน้าจากทั่วโลกที่จะเพิ่มขึ้นเฉลี่ยอีกร้อยละ 4.6 ต่อปี ทำให้เกิดแผนการลงทุนเพิ่มในพื้นที่ใหม่ๆเพื่อรับมือกับสถานการณ์ที่ศูนย์ซ่อมบำรุงสำหรับเครื่องบินขนาดลำตัวกว้างที่มีอยู่ในปัจจุบันไม่เพียงพอต่อความต้องการของทั้งตลาด
จากทิศทางดังกล่าวจึงเป็นโอกาสให้ไทยดึงดูดการลงทุนศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยาน โดยเฉพาะสำหรับขนาดลำตัวกว้างที่มีไม่เพียงพอต่อความต้องการของตลาดโลกขึ้นในประเทศ เนื่องจากไทยมีปัจจัยบวกที่สำคัญเมื่อเทียบกับประเทศอื่นในอาเซียน ได้แก่ ตำแหน่งที่ตั้งอยู่ตรงศูนย์กลางการเดินทางของสายการบินในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกซึ่งเป็นกลุ่มประเทศที่ความต้องการใช้เครื่องบินในอนาคตเพิ่มสูงขึ้นมาก อีกทั้งยังมีพื้นที่ขนาดใหญ่มากพอสำหรับการลงทุนสร้างศูนย์ซ่อมบำรุงและระบบโครงสร้างพื้นฐานต่างๆที่จำเป็น ซึ่งสามารถขยายเพิ่มจำนวนขึ้นในอนาคตได้ อันเป็นข้อได้เปรียบที่เหนือกว่าประเทศคู่แข่ง เช่น สิงคโปร์ ที่ไม่มีพื้นที่พอจะให้ขยายโรงซ่อมเครื่องบินเพิ่ม
เป็นฐานการผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ ซึ่งสามารถพัฒนาต่อยอดขึ้นมาเป็นชิ้นส่วนอากาศยานได้ โดยผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์อาจต้องเพิ่มการลงทุนด้านเทคโนโลยีเพิ่มขึ้นเพื่อให้สามารถผลิตชิ้นส่วนอากาศยานได้ และไทยเป็นประเทศที่มีฝูงบินขนาดลำตัวกว้างสูงเป็นอันดับ 2 รองจากสิงคโปร์ และสูงกว่าประเทศอื่นในภูมิภาคมากกว่าเท่าตัว จึงเป็นโอกาสให้การตั้งศูนย์ซ่อมบำรุงเครื่องบินขนาดลำตัวกว้างในไทยมีความเหมาะสมกว่าประเทศอื่น ต้นทุนแรงงานยังไม่สูงมากเมื่อเทียบกับสิงคโปร์ มาเลเซีย
โดยการลงทุนอุตสาหกรรมซ่อมบำรุงอากาศยานในไทยที่เริ่มต้นจากโครงการศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานอู่ตะเภา ซึ่งเน้นการลงทุนสร้างโรงซ่อมบำรุงเครื่องบินขนาดลำตัวกว้างเป็นหลักนี้ ศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดว่าหากโครงการสามารถดำเนินการได้ตามแผนงาน น่าจะส่งผลให้มีเครื่องบินเข้ามารับบริการในศูนย์ซ่อมบำรุงดังกล่าวในส่วนของเฟสแรกเมื่อดำเนินการเต็มศักยภาพแล้วเป็นจำนวนกว่า 80 ถึง 100 ลำต่อปี ขึ้นอยู่กับขนาดของเครื่องบิน ส่งผลสร้างมูลค่าการซ่อมบำรุงอากาศยานให้กับไทยอย่างน้อย 292 ถึง 365 ล้านดอลลาร์ฯ เพิ่มเติมจากที่ปัจจุบันมูลค่าการซ่อมบำรุงอากาศยานในประเทศอยู่ที่ราว 400 ล้านดอลลาร์ฯ เมื่อมีการให้บริการซ่อมบำรุงในศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานอู่ตะเภาเฟสแรกเต็มศักยภาพ ซึ่งในอนาคตเมื่อมีการขยายเฟสต่อไป รวมถึงหากมีการลงทุนเพิ่มเติมในโครงการอื่นในอนาคตก็คาดว่ามูลค่าการซ่อมบำรุงอากาศยานในไทยจะเพิ่มขึ้นได้อีกมาก
อย่างไรก็ตาม ความเสี่ยงสำคัญที่ไทยอาจต้องเผชิญเพิ่มเติมสำหรับตลาดซ่อมบำรุงเครื่องบินขนาดลำตัวกว้างในอนาคต คือ การที่นานาประเทศเริ่มมีแผนการลงทุนศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานเพิ่มขึ้นในประเทศเพื่อรองรับเครื่องบินในภูมิภาคของตน เช่น แผนการลงทุนสร้างศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานในโปแลนด์ ซึ่งจะดึงให้เครื่องบินในแถบทวีปยุโรปกลับมาซ่อมในทวีปแทนการส่งซ่อมยังภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกดังปัจจุบัน จะทำให้ศูนย์ซ่อมบำรุงต่างๆในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกมีโอกาสได้รับงานจากนอกภูมิภาคลดลง และต้องเผชิญกับการแข่งขันกันเองภายในมากขึ้น
ดังนั้น เพื่อรักษาโอกาสในการเป็นฐานการให้บริการเครื่องบินขนาดลำตัวกว้างของภูมิภาค และเพื่อเพิ่มโอกาสในการรองรับต่อเครื่องบินขนาดดังกล่าวนอกประเทศที่มีแนวโน้มจะเพิ่มขึ้นอีกมาก ไทยควรมีกลยุทธ์สำคัญในการเร่งเพิ่มศักยภาพการให้บริการซ่อมบำรุงทั้งในส่วนของเทคโนโลยีและบุคลากรที่มีความเชียวชาญให้พร้อมเพียงพอจะสามารถรองรับระดับการซ่อมบำรุงใหญ่ (C-Check และ D-Check) ซึ่งเป็นระดับที่ต้องการความชำนาญสูงแก่เครื่องบินจำนวนมากได้ในระยะอีกไม่กี่ปีข้างหน้า