KKP Research โดยเกียรตินาคินภัทร เปิดเผยรายงาน "เมื่ออุตสาหกรรมยานยนต์เปลี่ยนเป็น EV ทำไมไทยเสียเปรียบคู่แข่ง ?" โดยระบุว่า ที่ผ่านมาอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนเป็นอุตสาหกรรมสำคัญของไทย โดยเติบโตจากการลงทุนทางตรงและการย้ายฐานการผลิตจากญี่ปุ่นเป็นหลัก แม้ว่าส่วนหนึ่งจะเกิดขึ้นเพราะนโยบายเศรษฐกิจของไทย ไม่ว่าจะเป็นการลดภาษีเพื่อดึงดูดการลงทุนจากต่างชาติ การเปิดเสรีทางการค้า และนโยบายสร้างแรงจูงใจ เช่น เขตเศรษฐกิจพิเศษ อย่างไรก็ตาม ข้อสังเกต คือ การย้ายฐานการผลิตมาไทยในช่วงนั้น เกิดขึ้นหลังการทำข้อตกลงพลาซาในปี 1985 ที่ทำให้ค่าเงินเยนแข็งค่าขึ้นมาก จึงทำให้ญี่ปุ่นเสียความสามารถในการแข่งขัน และย้ายฐานการผลิตมาประเทศไทย
KKP Research ประเมินว่า ตอนนี้ประเทศไทยอาจไม่โชคดีที่มีคนช่วยเหมือนในอดีต อุตสาหกรรมยานยนต์กำลังจะเปลี่ยนเข้าสู่ยุคใหม่ โดยเฉพาะการเปลี่ยนเป็นยานยนต์ไฟฟ้าและใช้เทคโนโลยีขั้นสูง ซึ่งนโยบายลดภาษีอย่างเดียวจะไม่ได้ผล ในการพัฒนาอุตสาหกรรมอีกต่อไป แต่ต้องพัฒนานวัตกรรมของไทยเอง โดยที่ผ่านมาประเทศไทยยังพึ่งพาแต่นวัตกรรมจากญี่ปุ่นเป็นหลัก ปัจจัยเหล่านี้อาจทำให้ไทยไม่สามารถเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า เหมือนที่เคยเป็นฐานการผลิตยานยนต์ เครื่องยนต์สันดาปภายในอีกต่อไป
อย่างไรก็ดี ในระยะสั้น KKP Research ประเมินว่ายังเป็นไปไม่ได้ที่ทั้งโลกจะหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า (EV) แทนรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (Internal Combustion Engine: ICE) ทั้งหมดในช่วง 5 ปีหลังจากนี้ เนื่องจากกำลังการผลิตแร่ลิเทียม ต้องใช้ในการผลิตแบตเตอรี่อยู่ที่ 1 แสนตันต่อปี ซึ่งเพียงพอกับการผลิตแบตเตอรี่สำหรับ EV เพียง 11 ล้านคันเท่านั้น
ในขณะที่การผลิตรถยนต์ทั่วโลก 80 ล้านคันต่อปี ซึ่งหมายความว่าในระยะสั้น ยอดขายรถยนต์ EV จะเติบโตได้อย่างมากที่สุดเฉลี่ยปีละ 30% ลดลงจากช่วงปี 62-64 ที่โตเฉลี่ยปีละ 70% ดังนั้น KKP Research คาดว่ายอดขาย EV ทั่วโลกในปี 68 จะมีสัดส่วน 16.9% ของยอดขายรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทั้งหมด สำหรับไทยจะโตได้ในอัตราที่ต่ำกว่า และมีสัดส่วนเพียง 4.5% เพราะราคา EV ยังแพงกว่า ICE มาก และมีทางเลือกน้อย
อย่างไรก็ตาม ในระยะยาวเทคโนโลยีแบตเตอรี่ใหม่ที่กำลังพัฒนา เช่น Solid-State Battery และ Hydrogen Fuel Cell รวมถึงกำลังผลิตที่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้น จะเป็นปัจจัยที่ช่วยให้ราคารถยนต์ EV ลดต่ำลง และสนับสนุนให้ยอดขายรถยนต์ EV เติบโตได้เร็วขึ้น
สำหรับสถานการณ์ในอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย คล้ายกับออสเตรเลียในอดีต ย้อนไปปี 2513 ออสเตรเลียผลิตรถยนต์อันดับ 10 ของโลก โดยมีการผลิตกว่า 5 แสนคันต่อปี แต่ปัจจุบันการผลิตลดลงเหลือแค่ 5 พันคันต่อปี เพราะการปรับตัวที่ไม่ทันการของอุตสาหกรรมรถยนต์ในออสเตรเลีย ทำให้บริษัทญี่ปุ่นตัดสินใจย้ายฐานการผลิตมาไทย อย่างไรก็ตาม ขณะนี้ประเทศไทยกำลังเผชิญกับสถานการณ์คล้ายกับออสเตรเลียในอดีต ได้แก่
1. รถยนต์ไฟฟ้ากำลังเป็นที่นิยม แต่ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นยังปรับตัวช้าจากแผนการผลิตรถยนต์ EV ที่น้อยกว่ารถยนต์ค่ายยุโรปและอเมริกามาก ซึ่งจะส่งผลเสียเพราะไทยเป็นฐานการผลิตหลักของรถยนต์ญี่ปุ่น คล้ายกับบริษัท GM-Holden ในออสเตรเลีย ที่ไม่ปรับตัวตามความต้องการของตลาดโลก
2. การแข่งขันที่เพิ่มสูงขึ้น ประเทศจีนและอินโดนีเซียอาจกำลังส่งออกแซงไทย โดยสัดส่วนการส่งออกรถยนต์ในตลาดโลก ไทยมีสัดส่วนลดลงจาก 1.7% เหลือ 1.3% ในขณะที่จีนเพิ่มขึ้นจาก 0.7% เป็น 1.5% โดยไทยโดนจีนแย่งส่วนแบ่งตลาดในประเทศออสเตรเลีย และอินโดนีเซียแย่งส่วนแบ่งตลาดในเวียดนามและฟิลิปปินส์
3. ไทยกำลังเผชิญปัญหาการประหยัดต่อขนาด (Economies of Scale) เนื่องจากตลาดส่งออกหลักของไทยส่วนใหญ่ เป็นประเทศพวงมาลัยขวา (Right-Hand Driving) ซึ่งเป็นตลาดที่มีขนาดเล็กอยู่แล้ว โดยมีสัดส่วนแค่ 1 ใน 6 ของโลก เมื่อเจอกับปัญหาตลาดในประเทศที่หดตัวลงจากการเข้าสู่สังคมสูงอายุ ส่วนแบ่งในตลาดโลกที่ลดลง และการผลิตสมัยใหม่ที่ใช้คนน้อยลง ทำให้ปริมาณการผลิต (Scale) มีความสำคัญมากขึ้นมาก จะทำให้ไทยเสียเปรียบด้านต้นทุน หรือการประหยัดต่อขนาด ในขณะที่การเปลี่ยนมาผลิตพวงมาลัยซ้ายนั้นทำได้ยาก
4. การมีความตกลงการค้าเสรี (FTA) กับประเทศจีน ทำให้สามารถนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าโดยไม่มีภาษี และการนำเข้ารถยนต์ EV จากจีน มีแนวโน้มที่จะถูกกว่าการผลิตเองภายในประเทศ เพราะปริมาณการการผลิตรถยนต์ EV ที่จีนมีขนาดใหญ่กว่าไทย ทำให้ต้นทุนการผลิตต่อคันถูกกว่า และไม่มีความจำเป็นที่ไทยต้องนำเข้าชิ้นส่วน เช่น แบตเตอรี่มาประกอบเอง ซึ่งสถานการณ์คล้ายกับออสเตรเลียในอดีตที่เริ่มมี FTA กับไทย และท้ายที่สุดก็นำเข้ารถยนต์จากไทยแทน
5. ความสามารถในการแข่งขันที่ลดลงจากต้นทุนที่สูงขึ้น ตามค่าแรงและค่าเงินบาทที่แข็งค่าขึ้นต่อเนื่อง
นอกจากนี้ KKP Research ระบุว่า มูลค่าเพิ่มหลักกว่า 30% ของรถยนต์ไฟฟ้า คือ Li-Ion Battery ซึ่งไทยแทบไม่มีบทบาทในห่วงโซ่อุปทาน และเสียเปรียบคู่แข่งในหลายมิติ คือ
1. ไทยไม่มีเทคโนโลยีที่ทันสมัยเหมือนจีน การผลิตแบตเตอรี่จำเป็นต้องใช้เวลาในการพัฒนาเทคโนโลยี ซึ่งปัจจุบันจีนครอบครองการผลิตจำนวนมาก โดยบริษัท CALT ในจีนครองส่วนแบ่งตลาดกว่า 40% ซึ่งสะท้อนข้อจำกัดในการเข้าตลาดสำหรับคู่แข่งรายใหม่
2. อินโดนีเซียเป็นคู่แข่งที่น่ากลัว เพราะเป็นแหล่งนิกเกิล (Nickel) ที่สำคัญของโลกมากถึง 30% ประกอบกับต้นทุนแรงงานที่ถูกกว่า และตลาดที่ใหญ่กว่า ทำให้เริ่มเห็นหลายบริษัท เช่น LG Energy Solution และ Hyundai Motor ซึ่งเป็นผู้ผลิตแบตเตอรี่อันดับสองของโลก เริ่มเข้าไปลงทุนในอินโดนีเซีย จึงเป็นที่น่ากังวลว่า ท้ายที่สุดประเทศไทยจะเสียส่วนแบ่งตลาดของยานยนต์ไปให้จีนและอินโดนีเซียมากขึ้นเรื่อยๆ
ขณะเดียวกัน เศรษฐกิจไทยจะถูกกระทบต่อทั้งห่วงโซ่การผลิตอุตสาหกรรมยานยนต์ ไม่ใช่แค่เฉพาะบริษัทประกอบรถยนต์ แต่รวมถึงบริษัทผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ โดย KKP Research ประเมินว่า ชิ้นส่วนที่จะหายไปในการเปลี่ยนเป็นรถยนต์ไฟฟ้า คือ เครื่องยนต์ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง และระบบเกียร์ คิดเป็นมูลค่าเพิ่มกว่า 32.5% ของมูลค่าการผลิตรถยนต์สันดาปภายในเดิม โดยมีชิ้นส่วนที่จะถูกกระทบรุนแรง คือ กลุ่มเครื่องยนต์ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง และกลุ่มที่ได้รับผลกระทบปานกลาง คือ กลุ่มส่วนประกอบไฟฟ้า ตัวถัง ระบบเบรก และระบบหล่อเย็น ในขณะที่มีชิ้นส่วนบางกลุ่มที่ไม่ได้รับผลกระทบ คือ ส่วนประกอบภายใน ล้อ-ยาง แต่เป็นชิ้นส่วนที่มูลค่าเพิ่มน้อย
KKP Research ประเมินว่า การเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ EV จะทำให้ชิ้นส่วนที่ถูกกระทบรุนแรง ต้องหยุดการผลิตลง และหากสมมติให้ประเทศไทยยังสามารถทำหน้าที่ผลิตและส่งออกรถยนต์ได้จำนวนเท่าเดิม แต่เปลี่ยนไปผลิต EV แทนมูลค่าเพิ่มที่ไทยสร้างได้ จะลดลงจากในปัจจุบันที่ 53% เหลือเพียง 34% เท่านั้น โดยมูลค่าเพิ่มส่วนใหญ่จะเกิดจากการผลิตแบตเตอรี่เป็นส่วนสำคัญแทน
อย่างไรก็ดี ยังไม่นับรวมกรณีเลวร้ายที่ไทยส่งออกรถยนต์ได้ลดลงด้วย ทั้งหมดจะส่งผลต่อเนื่องให้แรงงานจำนวน 7-8 แสนคน อยู่ในภาวะเสี่ยงตกงาน และหากไทยต้องเปลี่ยนจากประเทศผู้ผลิตเพื่อใช้ในประเทศและส่งออก กลายมาเป็นประเทศที่ต้องนำเข้ารถยนต์ส่วนใหญ่ ดุลการค้าไทยในทศวรรษหน้ามีความเสี่ยงกลายเป็นขาดดุลได้
ทั้งนี้ จากงานศึกษาดังกล่าว KKP Research ประเมินว่า มี 3 บทเรียนที่ภาครัฐควรนำไปปรับใช้ในการทำนโยบาย ดังนี้
1. การพึ่งพาการลงทุนทางตรงจากต่างประเทศ (FDI) จะไม่ใช่คำตอบอีกต่อไปสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ เพราะการผลิตในอนาคตไม่จำเป็นต้องใช้แรงงาน ทำให้การมาตั้งโรงงานจะสร้างมูลค่าเพิ่มให้ต่างชาติเป็นหลัก
2. ห่วงโซ่การผลิตที่เปลี่ยนไปอย่างมาก ทำให้ไทยต้องกลับมาพิจารณากลยุทธ์การเติบโตระยะยาว ว่ายังควรเป็นการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าหรือไม่
3. การพัฒนาเทคโนโลยีขั้นสูง เป็นหนึ่งในทางออกที่จำเป็นมากที่สุด เพราะมูลค่าเพิ่มของรถยนต์ EV ในอนาคตจะเป็นชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องกับอิเลกทรอนิกส์ อย่างไรก็ตาม การพัฒนาในระยะยาวจะเกิดขึ้นได้ ยังต้องอาศัยพัฒนาคุณภาพการศึกษา การส่งเสริมการลงทุน และการวิจัยและพัฒนากำกับให้เกิดการแข่งขันเสรี และการลดการคอร์รัปชันอย่างเป็นระบบ อย่างไรก็ดี น่าเสียดายที่เรื่องเหล่านี้ยังไม่เกิดขึ้นในปัจจุบัน