ศูนย์วิจัยกสิกรไทย คาดสินเชื่อเช่าซื้อของระบบแบงก์ไทยปี 2567 กลับมาขยายตัวที่ 1.5% สู่ระดับ 1.197 ล้านล้านบาท จากที่หดตัว 0.4% ในปี 2566 โดยมีตัวแปรที่จะมีผลต่ออัตราการเติบโตของสินเชื่อเช่าซื้อว่าจะพลิกกลับมาแดนบวกได้หรือไม่ ขึ้นกับยอดขายรถใหม่ และอัตราการตัดขายหนี้ของผู้ประกอบการเป็นสำคัญ โดยมองว่าปี 2567 อานิสงส์จากการเร่งตัวขึ้นของยอดขายรถใหม่ (คาดการณ์ที่ 8.0 แสนคัน เทียบกับ 7.76 แสนคันในปี 2566) จะมีผลเหนืออัตราการตัดขายหนี้ปี 2567 ที่คาดว่าจะมีระดับที่ใกล้เคียงกับปี 2566
อย่างไรก็ตาม ด้วยสถานการณ์เศรษฐกิจที่ยังฟื้นตัวไม่ทั่วถึง กอปรกับปัญหาหนี้ครัวเรือนสูงและปัญหาอำนาจซื้อ จึงทำให้อัตราการเติบโตของสินเชื่อเช่าซื้อข้างต้น ยังถือว่าเป็นไปอย่างจำกัด โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับช่วง 5 ปีก่อนโควิดที่เห็นอัตราการขยายตัวที่กว่า 6.0% ต่อปี
ขณะที่สถานการณ์หนี้เสียสินเชื่อเช่าซื้อยังเป็นประเด็นที่ต้องเฝ้าระวัง โดยจากฐานข้อมูลของธนาคารแห่งประเทศไทย (ธปท.)พบว่า NPLs ของสินเชื่อเช่าซื้อฯ ในระบบธนาคารพาณิชย์ขยับขึ้นจากระดับ 2.23 หมื่นล้านบาท ณ สิ้นปี 2565 คิดเป็นสัดส่วน 1.89% ต่อสินเชื่อเช่าซื้อโดยรวม มาที่ 2.51 หมื่นล้านบาท คิดเป็นสัดส่วน 2.13% ต่อสินเชื่อเช่าซื้อโดยรวม ณ สิ้นปี 2566
สำหรับในปี 2567 ศูนย์วิจัยกสิกรไทย คาดว่า ยอดคงค้าง NPLs จะขยับขึ้นต่อเนื่องจาก 2.51 หมื่นล้านบาท มาที่ 2.66 หมื่นล้านบาท ซึ่งเป็นการเพิ่มในอัตราที่ชะลอลงติดต่อกันเป็นปีที่สอง แม้ว่าสินเชื่อ Stage 2 จะอยู่ในระดับค่อนข้างสูงก็ตาม เนื่องจากมีมุมมองว่าผู้ให้บริการจะเน้นหนักกับการปรับโครงสร้างหนี้มากขึ้น ตามแนวนโยบายของทางการ และมีการตัดขายหนี้เสียต่อเนื่องและรวดเร็ว นอกจากนี้ พฤติกรรมการชำระหนี้ของลูกหนี้ในจังหวะที่มีรายได้เข้ามาเพื่อรักษารถไม่ให้ถูกยึด ก็ทำให้สถานะหนี้ยังไม่ไหลสู่ Stage 3 (NPLs) อย่างรวดเร็วเช่นกัน ปัจจัยต่างๆ ดังกล่าว เมื่อผนวกกับฐานสินเชื่อที่ใหญ่ขึ้น คาดว่าจะทำให้สัดส่วน NPLs ต่อสินเชื่อเช่าซื้อรวมของระบบแบงก์ขยับขึ้นไปที่ 2.22% ต่อสินเชื่อเช่าซื้อโดยรวมในปี 2567 จาก 2.13% ในปี 2566
นอกเหนือจากแนวโน้มสินเชื่อและคุณภาพหนี้ข้างต้น ศูนย์วิจัยกสิกรไทยมีมุมมองต่อประเด็นอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับแนวทางการทำธุรกิจของผู้ให้บริการ ดังนี้
1.ผู้ให้บริการสินเชื่อเช่าซื้อหลักอย่างธนาคารพาณิชย์ จะยังคงใช้นโยบายการให้สินเชื่อแบบระมัดระวัง และเน้นกลุ่มลูกค้าศักยภาพที่มีรายได้และกำลังซื้อปานกลาง-สูง ซึ่งรวมถึงรถยนต์ไฟฟ้าเพื่อเป็นรถทางเลือกของครอบครัว โดยอาจมีโปรแกรมสินเชื่อเช่าซื้อแบบปลอดดอกเบี้ยหรือช่วยผ่อนภายใต้ดอกเบี้ยต่ำนานกว่า 1 ปีเพื่อเป็นตัวเลือกสำหรับผู้บริโภค ขณะเดียวกัน คงลดน้ำหนักการปล่อยสินเชื่อลดมือสองลงต่อเนื่อง
2.การแข่งขันด้านราคา คาดว่าจะยังคงความเข้มข้นในกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย ท่ามกลางการแข่งขันระหว่างผู้ประกอบการที่อยู่ในระดับสูงและฐานลูกค้าศักยภาพที่จำกัด ขณะที่ ทิศทางอัตราดอกเบี้ยในประเทศที่มีแนวโน้มปรับตัวลดลง คงจะส่งผลบวกต่อต้นทุนของผู้ให้บริการ และช่วยทำให้ผู้ให้บริการมีความยืนหยุ่นในการอนุมัติสินเชื่อได้ดีขึ้นกว่าเดิม
3.ผู้ให้บริการสินเชื่อเช่าซื้อ อาจเพิ่มการทำตลาดในกลุ่มสินเชื่อรถแลกเงินซึ่งมีผลตอบแทนสูง เพื่อประคองความสามารถในการทำกำไร ท่ามกลางยอดสินเชื่อใหม่ที่เติบโตจำกัด
ปัจจัยติดตาม อยู่ที่กระแสความนิยมของรถยนต์ไฟฟ้า BEV และกฎเกณฑ์จากทางการ โดยที่ผ่านมา ความนิยมของรถ BEV มีผลกระทบต่อความสามารถในการแข่งขันของค่ายรถและกลุ่มผู้ให้บริการสินเชื่อเช่าซื้อของบริษัทรถยนต์ที่เน้นทำการตลาดรถยนต์สันดาปเดิมเป็นหลัก ทำให้ในระยะถัดไป คงต้องจับตาถึงการปรับกลยุทธ์ของผู้ผลิตรถยนต์สันดาป รวมถึงการที่ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า BEV อาจเข้ามารุกตลาดสินเชื่อเช่าซื้อเอง ซึ่งจะมีผลต่อทิศทางการแข่งขันในระยะต่อไป ส่วนหลักเกณฑ์ทางการที่เริ่มทยอยใช้และเป็นประเด็นจับตา ได้แก่ เกณฑ์การปล่อยสินเชื่ออย่างรับผิดชอบและเป็นธรรม (Responsible Lending) ซึ่งน่าจะมีผลบังคับใช้กับผู้ให้บริการสินเชื่อที่ไม่ใช่สถาบันการเงิน เมื่อพ.ร.ฎ. เช่าซื้อฯ มีผลบังคับใช้ โดยศูนย์วิจัยกสิกรไทย มองว่า หลักเกณฑ์ดังกล่าวจะเป็นปัจจัยลบต่อตลาดสินเชื่อเช่าซื้อโดยรวมมากกว่าเป็นเป็นปัจจัยบวก ซึ่งผู้ประกอบการคงต้องวางแผนรับมือ