บทสรุปผู้บริหาร: ความจำเป็นของของโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนและผลกระทบต่อเศรษฐกิจไทย

                                              บทวิเคราะห์
                   เรื่อง ความจำเป็นของของโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนและผลกระทบต่อเศรษฐกิจไทย
บทสรุปผู้บริหาร
          โครงสร้างระบบคมนาคมและขนส่งของประเทศไทยในปัจจุบันยังต้องพึ่งพาระบบการขนส่งทางถนนเป็นหลัก ซึ่งถือได้ว่าเป็นการคมนาคมและขนส่งที่มีต้นทุนสูงเมื่อเปรียบเทียบกับระบบคมนาคมและขนส่งแบบรางหรือทางน้ำโดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงที่ต้นทุนราคาน้ำมันมีการปรับเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องในช่วงที่ผ่านมา ทั้งนี้ ประเทศไทยมีต้นทุนการขนส่ง (Logistics) คิดเป็นประมาณ 2.1 ล้านล้านบาทต่อปีหรือประมาณร้อยละ 25 ของผลิตภัณฑ์มวลรวม (GDP) ซึ่งถือว่าเป็นสัดส่วนที่สูงมาก และก่อให้เกิดภาวะคอขวด (Critical bottleneck) ของการพัฒนาเศรษฐกิจและกระทบต่อความสามารถในการแข่งขันของ
          ประเทศ นอกจากนี้ ปัญหาการขนส่งโดยเฉพาะในด้านการจราจรภายในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลยังทำให้สูญเสียเวลาจากการเดินทาง และก่อให้เกิดปัญหาด้านสิ่งแวดล้อมและมลพิษ ซึ่งถือเป็นปัจจัยบั่นทอนคุณภาพชีวิตของประชาชนเป็นอย่างมากในช่วงที่ผ่านมา
          ดังนั้น รัฐบาลจึงได้มีการวางแผนแก้ไขปัญหาคมนาคมและการจราจรดังกล่าว และได้กำหนดวงเงินลงทุนเพื่อการพัฒนาระบบขนส่งมวลชน (Mass transit) ในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล เบื้องต้นไว้จำนวน 770.7 พันล้านบาทในช่วงระยะเวลา 8 ปีข้างหน้า (พ.ศ. 2551 — 2558) โดยเป็นการลงทุนก่อสร้างรถไฟฟ้าจำนวน 9 สาย มีระยะทางรวม 349 กิโลเมตร โดยได้มีการแบ่งการลงทุนเป็น 2 ระยะ และมีแนวทางการระดมทุนจากการจัดสรรงบประมาณของรัฐบาล 57.3 พันล้านบาท การกู้เงินจากในประเทศ 230.4 พันล้านบาท การกู้เงินจากต่างประเทศ 279.2 ล้านบาท และการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (Public private partnership) อีกจำนวน 203.8 พันล้านบาท
          จากการวิเคราะห์ผลกระทบทางเศรษฐกิจของการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน พบว่า หากภาครัฐสามารถดำเนินงานโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนให้ได้ตามแผนที่ตั้งไว้จะช่วยให้เศรษฐกิจไทยสามารถขยายตัวได้สูงกว่ากรณีฐานประมาณร้อยละ 0.2 — 0.4 ต่อปีในช่วงระหว่างปี 2552 — 2555 ในขณะที่คาดว่าจะไม่ส่งผลกระทบต่อเสถียรภาพเศรษฐกิจและความยั่งยืนทางการคลังของประเทศอย่างมีนัยยะ
สำคัญ
          ระบบการคมนาคมและการขนส่ง (Transport and logistics) มีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งต่อศักยภาพการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ ทั้งนี้ โครงสร้างการคมนาคมและขนส่งของประเทศไทยในปัจจุบันยังต้องพึ่งพาเครือข่ายระบบขนส่งทางถนนเป็นหลัก ซึ่งมีต้นทุนของการคมนาคมและขนส่งที่สูงเปรียบเทียบกับระบบขนส่งอื่นๆ เช่น ทางระบบราง และทางน้ำ เป็นต้น นอกจากนี้ ภาวะราคาน้ำมันที่เพิ่มตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องทำให้ต้นทุนการขนส่งของประเทศยิ่งเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องในช่วงที่ผ่านมา ซึ่งต้นทุนการขนส่งที่สูงนี้ก่อให้เกิดภาวะคอขวด (Critical bottleneck) ของการพัฒนาเศรษฐกิจในระยะยาว และมีผลกระทบต่อศักยภาพทางการแข่งขันของประเทศ ดังนั้น สำนักงานเศรษฐกิจการคลัง (สศค.) ได้เห็นความสำคัญในการศึกษาถึงผลกระทบจากปัญหาของโครงสร้างระบบการคมนาคมและขนส่ง (Logistics) แนวทางการแก้ไขปัญหาของรัฐบาลโดยการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนและผลกระทบของการลงทุนในระบบขนส่งมวลชนที่มีต่อเศรษฐกิจมหภาค ดังนั้น บทวิเคราะห์นี้จะนำเสนอถึง (1) ปัญหาและข้อจำกัดที่เกิดขึ้นจากสภาวะโครงสร้างการคมนาคมและขนส่งของไทย (2) นโยบายและรายละเอียดของโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน และ (3) ผลกระทบทางเศรษฐกิจจากการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน
1. ปํญหาและข้อจำกัดที่เกิดขึ้นจากสภาวะโครงสร้างการคมนาคมและขนส่งของไทย
          1.1 โครงสร้างคมนาคมและขนส่ง่งของประเทศไทยใช้เครือข่ายทางถนนเป็นหลัก
          ในสภาวะปัจจุบัน โครงข่ายการคมนาคมขนส่งของประเทศไทยมีการพึ่งพาเครือข่ายทางถนนเป็นหลักโดยมีสัดส่วนถึงร้อยละ 86 ของระบบการขนส่งรวม ในขณะที่ใช้ระบบคมนาคมและขนส่งในรูปแบบอื่นๆ ในสัดส่วนน้อยมาก เช่น ทางน้ำ (ร้อยละ 12) ทางระบบราง (ร้อยละ 2) และทางอากาศ (ร้อยละ 1) ซึ่งผลกระทบที่ตามมาคือการคมนาคมขนส่งที่ยังขาดประสิทธิภาพ และต้องพึ่งพาการใช้น้ำมันในสัดส่วนที่สูงมากเมื่อเทียบกับความคุ้มค่าต่อการเคลื่อนย้ายเป็นปริมาณคนหรือสินค้าต่อต้นทุนที่เกิดขึ้น โดยเฉพาะในช่วงสภาวะปัจจุบันที่ราคาน้ำมันได้ปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทั้งนี้ ประเทศไทยมีต้นทุนในด้านการคมนาคมและขนส่งที่สูงมาก โดยหากวิเคราะห์ปริมาณการใช้และนำเข้าน้ำมันของประเทศในช่วงที่ผ่านมาจะเห็นได้ว่าเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งหากเมื่อเปรียบเทียบกับ GDP พบว่าในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา พบว่า สัดส่วนการนำเข้าสินค้าเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นต่อเนื่องและสูงกว่าร้อยละ 10 ของ GDP
          การใช้น้ำมันที่สูงขึ้นอย่างต่อเนื่องนั้นส่งผลให้ต้นทุนการบริหารจัดการด้าน Logistics นั้นสูงขึ้นตามลำดับโดยจากการศึกษาของมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์พบว่าต้นทุนการบริหารจัดหารด้าน Logistics ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในช่วง 4 ปีที่ผ่านมา มีปัจจัยหลักมาจากการที่ต้นทุนด้านการขนส่งจากภาวะราคาน้ำมันปรับตัวสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยปัจจุบัน ประเทศไทยมีภาระต้นทุน Logistics ประมาณกว่า 2.1 ล้านล้านบาท ต่อปีหรือประมาณร้อยละ 25 ของ GDP ซึ่งถือว่าเป็นอัตราส่วนที่สูงมาก เทียบกับประเทศที่มีการพัฒนาระบบการบริหารจัดหารด้าน Logistics ที่มีประสิทธิภาพเช่น ประเทศญี่ปุ่นที่มีต้นทุนด้าน Logistics คิดเป็นประมาณปีละร้อยละ 8.7 ของ GDP
          ทั้งนี้ ปัญหาราคาน้ำมันที่สูงขึ้นในช่วงที่ผ่านมา ทำให้ต้นทุนการคมนาคมและขนส่งทางถนนสูงกว่าทางน้ำถึง 8 เท่าและสูงกว่าทางราง 3 เท่า ปัจจัยเหล่านี้ได้ส่งผลกระทบต่อขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ โดยเมื่อเทียบกับประเทศคู่แข่งที่มีการบริหารจัดการและต้นทุนในด้าน Logistics ที่ดีกว่า ซึ่งจะเห็นได้ว่าขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทยได้ปรับตัวลดลงในช่วงที่ผ่านมา โดยเฉพาะในด้านโครงสร้างพื้นฐานที่ได้รับการจัดอันดับต่ำที่ 48 จากจำนวน 55 ประเทศ
อันดับขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศในแต่ละด้าน
ความสามารถแต่ละด้าน           2546       2547      2548       2549      2550
Economic performance          13          9         7         19        15
Government efficiency         18         20        14         20        27
Business efficiency           25         21        25         25        34
Infrastructure                43         42        39         42        48
จำนวนประเทศ                   51         51        51         53        55
ที่มา: IMD World Competitiveness Year Book 2007
          ทั้งนี้ นอกจากผลกระทบต่อเศรษฐกิจโดยตรงจากราคาน้ำมันแล้ว การที่ประเทศไทยพึ่งพาการคมนาคมขนส่งทางถนนเป็นหลักนั้นส่งผลให้มีการเกิดอุปสงค์ในการใช้ถนนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วกว่าปริมาณถนนที่เพิ่มขึ้นเพื่อมารองรับความต้องการใช้งาน โดยจากการศึกษาของ สศช. พบว่าในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา จำนวนรถยนต์และรถจักรยานยนต์ที่จดทะเบียนเพิ่มสูงขึ้นอย่างรวดเร็วจากจำนวน 24.5 ล้านคันในปี 2545 มาเป็นจำนวน 25.5 ล้านคันในปี 2550 ปริมาณรถที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วดังกล่าวส่งผลให้การจราจรมีความแออัดและก่อให้เกิดวิกฤติภาวะคอขวดขึ้นในระบบการคมนาคมและขนส่งโดยเฉพาะในเขตเมือง เช่น กรุงเทพมหานครและปริมณฑล ซึ่งเป็นสิ่งบั่นทอนคุณภาพชีวิตของประชาชน และในขณะเดียวกันยังก่อให้เกิดผลเสียด้านมลภาวะสิ่งแวดล้อม
          นอกจากนี้ มลพิษที่เกิดขึ้นจากการคมนาคมและขนส่งจะส่งผลกระทบในทางอ้อมทำให้ประเทศไทยต้องรับภาระต้นทุนในการกำจัดมลภาวะต่างๆ รวมถึงการเพิ่มขึ้นของโรคภัยไข้เจ็บต่างๆ อันเป็นผลมาจากมลพิษทางอากาศ ปัญหาเหล่านี้สามารถเห็นได้ชัดเจนที่สุดในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลจึงมีความจำเป็นที่ภาครัฐควรเร่งรัดแก้ไขปัญหาคมนาคมอย่างเร่งด่วน จึงเป็นจุดกำเนิดของความจำเป็นในการขยายเส้นทางรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของกรุงเทพและปริมณฑลในปัจจุบัน
2. ที่มาและรายละเอียดของโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน
          2.1 สภาวะการคมนาคมและขนส่งในกรุงเทพมหานครและเขตปริมณฑลในปัจจุบัน
          กรุงเทพมหานครและเขตปริมณฑลมีระบบขนส่งมวลชนระบบรางเปิดให้บริการ แล้ว 2 เส้นทาง ได้แก่ (1) สายสีเขียว (BTS) เปิดให้บริการระหว่างสถานีหมอชิต — สถานีอ่อนนุช และระหว่างสถานีสนามกีฬา — สถานีสะพานตากสิน โดยมีระยะทางรวม 23.5 กิโลเมตร เปิดให้บริการเมื่อปี 2542 และ (2) สายสีน้ำเงิน (BMCL) เปิดให้บริการระหว่าง สถานีบางซื่อ — สถานีหัวลำโพง ระยะทาง 20 กิโลเมตร เปิดให้บริการปี 2547 ทั้งนี้ โครงข่ายระบบขนส่งมวลชนทางรางมีระยะทางรวมกันเพียง 44 กิโลเมตร ซึ่งไม่เพียงพอที่จะเป็นเครือข่ายครอบคลุมกต่อความต้องการการเดินทางของประชาชนในแต่ละวัน ซึ่งจากการศึกษาของกระทรวงคมนาคมพบว่า การเดินทางในแต่ละวันของประชากรในกรุงเทพมหานครและเขตปริมณฑลมีปริมาณสูงถึง 17 ล้านเที่ยวต่อวัน ซึ่งหากแบ่งตามรูปแบบการเดินทางแล้วจะพบว่า จาก 17 ล้านเที่ยวเป็นการเดินทางโดยใช้รถยนต์ส่วนบุคคลถึงประมาณ 10 ล้านเที่ยวต่อวัน และเป็นการใช้บริการของรถเมล์ของ ขสมก. และรถร่วมอีกกว่าประมาณวันละ 6.5 ล้านเที่ยวต่อวัน ในขณะการเดินทางโดยรถไฟฟ้า BTS มีเพียงแค่ 0.5 ล้านเที่ยวต่อวันและรถไฟฟ้า BMCL เพียงแค่ 0.2 ล้านต่อวัน
          ดังนั้นจะเห็นได้ว่าการเดินทางโดยใช้รถไฟฟ้าเพียงประมาณ 7แสนเที่ยวต่อวันหรือเพียงร้อยละ 4 ของเที่ยวการเดินทางในแต่ละวันยังถือว่าต่ำมากเมื่อเทียบกับการการเดินทางโดยใช้โครงข่ายถนนซึ่งสูงถึงร้อยละ 96 ต่อวันความไม่สมดุลดังกล่าวส่งผลให้เกิดภาวการณ์จราจรแออัดและเกิดภาวะคอขวด (Bottleneck) ซึ่งบั่นทอนสภาพสังคมเมืองในปัจจุบัน ในขณะเดียวกัน การขาดความเชื่อมโยงอย่างเป็นระบบ ได้ส่งผลทำให้ระบบคมนาคมและขนส่ง(Logistics) ของชุมชนเมืองและรวมทั้งในระดับประเทศยังขาดประสิทธิภาพ โดยมีต้นทุนที่สูงและมีความล่าช้า จึงถือเป็นปัญหาเชิงโครงสร้างการพัฒนาเมืองของประเทศไทยที่สำคัญในปัจจุบัน
          2.2 โครงการลงทุนสาขาระบบขนส่งมวลชน (Mass Transit)
          รัฐบาลได้เล็งเห็นถึงความสำคัญและความจำเป็นอันเร่งด่วนที่รัฐบาลจำเป็นต้องเร่งรัดแก้ไข การลงทุนในระบบขนส่งมวลชน (Mass Transit) ซึ่งถือเป็นหนึ่งของการลงทุนในโครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐ สามารถจัดได้ว่านโยบายหลักที่รัฐบาลให้ความสำคัญเป็นลำดับแรก ในช่วงที่รัฐบาลชุดก่อนได้มีการกำหนดวงเงินลงทุน 232.4 พันล้านบาทสำหรับการลงทุนในช่วงระยะ 5 ปีข้างหน้า (พ.ศ.2551 — 2555) และรัฐบาลชุดปัจจุบันได้มีการกำหนดนโยบายเพิ่มวงเงินลงทุนอีกกว่า 538.3 พันล้านบาท ส่งผลให้แผนวงเงินลงทุนในระบบขนส่งมวลชนล่าสุดมีมูลค่ารวมมากกว่า
770.7 ล้านบาท โดยเป็นวงเงินลงทุนในช่วงระยะเวลา 8 ปีข้างหน้า (พ.ศ.2551 — 2558) ซึ่งเป็นการลงทุนในรถไฟฟ้า 9 สายเพิ่มเติมจากระบบขนส่งมวลชนที่เปิดให้บริการอยู่แล้ว 2 เส้นทาง (BTS และ BMCL) นอกจากนี้เส้นทางที่อยู่ระหว่างการดำเนินก่อสร้าง (ระยะทางรวม 40.0 กิโลเมตร) ซึ่งมีวงเงินงบลงทุนรวมประมาณ 43.0 พันล้านบาท ได้แก่ (1) Airport Rail Link ระหว่างสถานีมักกะสัน — สถานีสุวรรณภูมิ ระยะทาง 28 กิโลเมตร คาดว่าจะเปิดให้บริการปี 2552 (2) สีเขียวเข้มซึ่งเป็นเส้นส่วนต่อขยายระหว่าง สถานีสะพานตากสิน — สถานีบางหว้า ระยะทาง 6.7 กิโลเมตรคาดว่าจะเปิดให้บริการ ปี 2552 และ (3) สีเขียวอ่อนซึ่งเป็นส่วนต่อขยายระหว่างสถานีอ่อนนุช — สถานีแบริ่ง ระยะทาง
5.3 กิโลเมตร คาดว่าจะเปิดให้บริการในปี 2552
          ทั้งนี้ แผนการลงทุนในระบบขนส่งมวลชน 9 เส้นทางใหม่ (ระยะทาง 421.5 กิโลเมตร) ได้แก่ (1) บางซื่อ— บางใหญ่ — ราษฎร์บูรณะ — ป้อมพระจุล (2) บางซื่อ — ท่าพระ — หัวลำโพง — บางแค (3) หมอชิต — พหลโยธิน —สะพานใหม่ (ลำลูกกา) (4) แบริ่ง — สำโรง — สมุทรปราการ (บางปู) (5) บางกะปิ — บางบำหรุ (6) ตากสิน — บางหว้า —พุทธมณฑลสาย 4 (7) บางกะปิ — มีนบุรี (8) วงแหวนรอบนอก และ (9) เส้นทาง Airport Rail Link
          ทั้งนี้ การลงทุนได้ถูกแบ่งออกเป็น 2 ระยะ ระยะแรกเป็นการลงทุนในรถไฟฟ้า 5 เส้นทาง วงเงินลงทุนจำนวน 296.7 ล้านบาท ระยะทางรวม 137.0 กิโลเมตร สามารถเริ่มได้ทันที ประกอบด้วย
          โครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน : 77 กม.
           - สีม่วง (บางใหญ่-บางซื่อ) : 23 กม.
           - สีน้ำเงิน (บางซื่อ-ท่าพระ) 13 กม. (หัวลำโพง-บางแค) : 14 กม.
           - สีเขียวอ่อน (BTS ส่วนต่อขยาย) (แบริ่ง-สมุทรปราการ) : 14 กม. (ขยายถึงบางปู)
           - สีเขียวเข้ม (BTS ส่วนต่อขยาย) (หมอชิต-สะพานใหม่) : 13 กม. (ขยายถึงลำลูกกา)
          โครงการรถไฟชานเมือง (สีแดง) : 60 กม.
           - ช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน : 15 กม.
           - ช่วงบางซื่อ-รังสิต : 26 กม. (ขยายถึง ม.ธ. ศูนย์รังสิต 10 กม.)
           - ช่วงบางซื่อ-พญาไท-หัวหมาก : 19 กม.
          ระยะที่ 2 ระยะทางรวม 284.5 กิโลเมตร วงเงินลงทุนจำนวน 474.0 ล้านบาท ประกอบด้วย
          ระบบรถไฟฟ้า : 229.5 กม.
          สายทางซึ่งต่อขยายจากสายทางเดิม
           - สายสีเขียวเข้ม (สะพานใหม่-ลำลูกกา) 12 กม.
           - สายสีเขียวเข้ม (บางหว้า-พุทธมณฑลสาย 4) 14 กม.
           - สายสีม่วง (บางซื่อ-ราษฎร์บูรณะ-ป้อมพระจุล) 34 กม.
           - วงแหวนรอบใน (สายสีน้ำเงิน) (รัชดา-พระราม 7) 12 กม. (ท่าพระ-พระราม 3-คลองเตย) 24 กม.
          สายทางใหม่
           - สายสีส้ม (บางบำหรุ-บางกะปิ) 24 กม.
           - สายสีน้ำตาล (ศาลายา-บางบำหรุ) 17 กม. (บางกะปิ-มีนบุรี) 10 กม.
           - วงแหวนรอบนอก 82.5 กม.
          ระบบรถไฟชานเมือง : 55 กม.
           - สายสีแดง (หัวลำโพง-มหาชัย) 36 กม.
โดยมีรายละเอียดวงเงินลงทุนแบ่งรายปี
วงเงินลงทุนโครงการรถไฟฟ้า 9 สาย                                                  (หน่วย: พันล้านบาท)
โครงการ                         2551   2552   2553   2554    2555    2556   2557   2558   รวม
ระยะที่ 1 (ระยะทาง 137.0 กม.)     12.5   63.8   81.1   77.3    46.9    12.0    1.9    1.2  296.7
ระยะที่ 2 (ระยะทาง 284.5 กม.)      0.0    0.1   16.5   59.5   149.1   138.0   80.1   30.7  474.0
รวม (ระยะทาง 421.5 กม.)         12.5   63.9   97.5  136.8   196.0   150.0   82.0   31.9  770.7
ที่มา: กระทรวงคมนาคมและสำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ ณ เดือนเมษายน 2551
          2.3 แนวทางการระดมทุน
          จากวงเงินงบลงทุน 770.7 พันล้านบาท คาดว่าจะเป็นเงินลงทุนของภาครัฐประมาณ 566.9 พันล้านบาท ซึ่งคาดว่าจะเป็นการใช้งบประมาณ 57.3 พันล้านบาท การกู้เงินจากภายในประเทศประมาณ 230.4 พันล้านบาทและการกู้เงินจากต่างประเทศอีกกว่า 279.2 พันล้านบาท โดยรัฐบาลจะรับภาระทางงบประมาณในวงเงิน 57.3 พันล้านบาทสำหรับเป็นการใช้จ่ายเพื่อจัดการกรรมสิทธิ์ที่ดินสำหรับการก่อสร้างรถไฟฟ้าเป็นหลัก ในขณะที่วงเงินลงทุนที่อีก 203.8 พันล้านบาทจะเป็นการให้ภาคเอกชนลงทุนร่วม (Public-private partnership) ในระบบการเดินรถไฟฟ้า (Rolling-stock)
แนวทางการระดมทุนรถไฟฟ้า 9 สาย                                                 (หน่วย: พันล้านบาท)
แนวทางการระดมทุน                   2551   2552   2553   2554   2555   2556  2557  2558    รวม
ค่าจัดกรรมสิทธ์ 
- งบประมาณ                         7.6   13.4   10.1   13.1   10.0    2.2   0.5   0.3   57.3
โครงสร้างพื้นฐาน และระบบรถไฟชานเมือง
- เงินกู้ในประเทศ                     2.4   23.7   35.7   45.8   57.0   38.8  20.3   6.7  230.4
- เงินกู้ต่างประเทศ                    2.2   19.9   37.3   50.1   72.5   56.6  30.4  10.1  279.2
รวมรัฐรับภาระ                       12.3   57.0   83.1  109.0  139.6   97.6  51.2  17.2  566.9
ระบบรถไฟฟ้า  
- Public Private Partnership       0.3    6.9   14.4   27.8   56.4   52.4  30.8  14.8  203.8
รวม (ระยะทาง 421.5 กม.)           12.5   63.9   97.5  136.8  196.0  150.0  82.0  31.9  770.7
ที่มา: กระทรวงคมนาคมและสำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ ณ เดือนเมษายน 2551
3. ผลกระทบของการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนที่มีต่อเศรษฐกิจมหภาคและฐานะการคลังของประเทศ
          3.1 ผลกระทบต่อเศรษฐกิจมหภาค
          เนื่องจากโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนเป็นการลงทุนที่ต้องใช้ปัจจัยทุนและแรงงานจำนวนมาก ในส่วนของปัจจัยแรงงานนั้นสามารถหาได้ภายในประเทศ แต่ปัจจัยทุนนั้นบางส่วนจำเป็นต้องนำเข้าจากต่างประเทศ ซึ่งคิดเป็นอัตราการนำเข้า (Import content) ประมาณร้อยละ 36 ของมูลค่าโครงการซึ่งกลไกที่จะเกิดขึ้นเหล่านี้จะส่งผลตรงและทางอ้อมต่อเศรษฐกิจไทย กลไกการส่งผ่านผลกระทบของการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนที่มีต่อระบบเศรษฐกิจสามารถอธิบายได้
          จะเห็นได้ว่า เม็ดเงินลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนจะมีการใช้จ่ายโดย ได้แก่ ส่วนราชการ รัฐวิสาหกิจ ที่รับผิดชอบการลงทุนในแต่ละโครงการ และภาคเอกชน ที่เข้ามาร่วมลงทุนหรือรับช่วงงานต่อจากภาครัฐ จำนวนเงินที่ผ่านกระบวนการนี้จะมีผลทำให้การลงทุนภาครัฐและเอกชนที่เพิ่มขึ้นซึ่งจะทำให้ GDP ของประเทศเพิ่มขึ้น และจะช่วยให้มีการจ้างงานเพิ่มขึ้น ซึ่งกลุ่มคนที่ได้รับการจ้างงานจะมีรายได้สูงขึ้นและสามารถจับจ่ายใช้สอยมากขึ้น เป็นการกระตุ้นผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศให้เพิ่มขึ้นอีกทอดหนึ่ง (Second round effect) ดังนั้น ผลจากการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าจะช่วยให้มีการลงทุนและการบริโภคที่เพิ่มขึ้นซึ่งจะเป็นผลทางบวกต่อผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ
          อย่างไรก็ตาม การลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าจะนำเข้าสินค้าทุนและวัตถุดิบจากต่างประเทศที่เพิ่มขึ้น เช่นรถไฟฟ้าและอุปกรณ์เทคโนโลยี เป็นต้น ทำให้มูลค่าการนำเข้าสินค้าสูงขึ้น ส่งผลทำให้ดุลการค้าและดุลบัญชีเดินสะพัด(Current Account) ปรับตัวลดลง ซึ่งปริมาณการนำเข้าสินค้าที่แท้จริงที่เพิ่มขึ้นและย่อมส่งผลกระทบทางลบต่อผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ
          ทั้งนี้ จากวิเคราะห์ผลกระทบของโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนด้วยแบบจำลองเศรษฐกิจมหภาค สศค.พบว่า ผลกระทบทางบวกจากการลงทุนและการบริโภคที่เพิ่มขึ้นจะมีมากกว่าผลกระทบทางลบจากการนำเข้าสินค้าที่สูงขึ้น ดังนั้น การลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนจึงจะทำให้เศรษฐกิจขยายตัวได้สูงกว่ากรณีที่ไม่มีการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของภาครัฐ แต่ผลกระทบต่อเสถียรภาพเศรษฐกิจที่เกิดขึ้นคือ ดุลบัญชีเดินสะพัดที่อาจจะขาดดุลเพิ่มขึ้นจากความจำเป็นในการนำเข้าสินค้าทุนสำหรับโครงการลงทุนต่างๆ อย่างไรก็ตาม การลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนบางโครงการจะก่อให้เกิดประสิทธิภาพการคมนาคมและลดการนำเข้าน้ำมันจึงสามารถคิดเป็นรายได้สุทธิในรูปเงินตราต่างประเทศ ถือเป็นการชดเชยการขาดดุลบัญชีเดินสะพัดของการลงทุนในโครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐได้
          จากการวิเคราะห์ผลกระทบในช่วงปี 2551 — 2555 โดยแยกออกเป็น 2 กรณี ได้แก่ (1) กรณีฐาน (Base Case) ที่ไม่มีการเร่งรัดการดำเนินการตามโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน และ (2) กรณีดำเนินการตามเป้าหมายในแผนการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (Policy Target Case) ดังนี้
          (1) กรณีฐาน (Base Case) อัตราการขยายตัวของเศรษฐกิจไทย (Real GDP growth) ในปี 2551 คาดว่าจะอยู่ที่ร้อยละ 5.6 ต่อปี และดุลบัญชีเดินสะพัดคาดว่าจะเกินดุลอยู่ที่ร้อยละ 1.4 ต่อ GDP สำหรับในช่วงปี 2552 —2555 คาดว่า อัตราการขยายตัวของเศรษฐกิจไทยจะอยู่ในช่วงระหว่างร้อยละ 5.3 — 5.6 ต่อปี และดุลบัญชีเดินสะพัดคาดว่าจะเกินดุลอยู่ในช่วงร้อยละ 0.1 — 2.2 ของ GDP
          (2) กรณีเป้าหมายเชิงนโยบายที่มีการเร่งรัดการลงทุนโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนให้เป็นไปตามแผนฯ (Policy Target Case) หากภาครัฐสามารถดำเนินการเร่งรัดโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนได้ตามแผนที่ตั้งไว้ คาดว่าจะทำให้อัตราการขยายตัวของเศรษฐกิจไทย (Real GDP growth) ขยายตัวได้สูงกว่าในกรณีฐานประมาณร้อยละ 0.2 — 0.4 ต่อปี อย่างไรก็ตาม คาดว่า โครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนทำให้ดุลบัญชีเดินสะพัดจะเกินดุลลดลงและอาจขาดดุลได้ในปี 2555 คิดเป็นช่วงร้อยละ 2.0 — (-0.3) ของ GDP ทั้งนี้ สำหรับผลกระทบที่มีต่ออัตราเงินเฟ้อสำหรับกรณีเป้าหมายเชิงนโยบาย พบว่า ไม่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งสอดคล้องกับภาวะเศรษฐกิจไทยในช่วงที่ผ่านมาที่เมื่ออุปสงค์ภายในประเทศ (Domestic Demand) เพิ่มขึ้น จะส่งผลกระทบต่อดุลบัญชีเดินสะพัดมากกว่าผลกระทบต่ออัตราเงินเฟ้อ
                 ผลกระทบเศรษฐกิจมหภาคจากการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน
    ผลการประมาณการ                         2551     2552     2553     2554    2555
กรณีฐาน (Base Case)
  1. อัตราการขยายตัวของเศรษฐกิจ (%)            5.6      5.3      5.4      5.6     5.6
  2. ดุลบัญชีเดินสะพัด (% ของ GDP)               1.4      2.2      1.3      0.7     0.1
กรณีมีการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าเพิ่มเติม (Policy Target Case)
  1. อัตราการขยายตัวของเศรษฐกิจ (%)            5.6      5.5      5.8      6.0     6.0
  2. ดุลบัญชีเดินสะพัด (% ของ GDP)               1.4      2.0      0.9      0.3    -0.3
ผลกระทบ (Impact)
  1. อัตราการขยายตัวของเศรษฐกิจที่เพิ่มขึ้น (%)      0.0      0.2      0.4      0.4     0.4
  2. ดุลบัญชีเดินสะพัดที่ลดลง (% ของ GDP)          0.0     -0.2     -0.4     -0.4    -0.4
3.2 ผลกระทบของการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนต่อฐานะการคลัง
          โครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนจำเป็นต้องใช้จำนวนเงินลงทุนค่อนสูงกว่า 770.7 พันล้านบาท ซึ่งจะมีผลกระทบต่อฐานะการคลังของประเทศอย่างหลีกเลี่ยงมิได้ ในการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนจำเป็นต้องอาศัยแหล่งเงินทุนต่างๆ ทั้งจากงบประมาณของรัฐบาลที่จัดสรรในแต่ละปีงบประมาณ รายได้รัฐวิสาหกิจ เงินกู้ในประเทศและเงินกู้ต่างประเทศของภาครัฐ และการร่วมมือระหว่างภาครัฐ-ภาคเอกชน (Public-Private Partnership) โดยทั้งส่วนราชการและรัฐวิสาหกิจ ทั้งนี้ การกู้เงินทั้งในและต่างประเทศจะส่งผลทำให้ภาระหนี้ต่องบประมาณ (Debt
Service to Budget) และยอดหนี้สาธารณะ (Public Debt) เพิ่มขึ้น
          จากการประเมินแนวโน้มฐานะการคลังในระยะปานกลางของสำนักงานเศรษฐกิจการคลัง โดยรวมผลกระทบของการลงทุนในโครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐ (Mega Project) พบว่า หนี้สาธารณะต่อ GDP ของไทยคาดว่าจะ
  ผลกระทบต่อความยั่งยืนทางการคลัง
                                2551        2552       2553       2554       2555
1. ยอดหนี้สาธารณะคงค้าง/GDP(%)     36.9        39.2       39.0       38.3       37.5
2. ภาระหนี้/งบประมาณ (%)          10.5         9.7        8.7        8.2        7.8
ที่มา: สำนักนโยบายการคลัง สำนักงานเศรษฐกิจการคลัง ณ เดือนมิถุนายน 2551
          กล่าวโดยสรุป การลงทุนโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนถือเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่งต่อประเทศไทยที่จะสนับสนุนให้เศรษฐกิจไทยสามารถขยายตัวได้อย่างยั่งยืน นอกจากนี้ การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานจะส่งผลทั้งทางตรงผ่านการใช้จ่ายการลงทุนภาครัฐ และทางอ้อมโดยการชักจูงภาคเอกชนให้เข้ามาร่วมลงทุน (Crowding-in Effect) ของภาคเศรษฐกิจต่างๆ เช่น ภาคการก่อสร้าง ภาคอสังหาริมทรัพย์ เป็นต้น ดังนั้น รัฐบาลควรให้ความสำคัญกับการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน และเร่งรัดการดำเนินการให้เป็นไปตามเป้าหมายที่ตั้งไว้ต่อไป
          ที่มา:  Macroeconomic Analysis Group: Fiscal Policy Office  
          Tel 02-273-9020 Ext 3665 : www.fpo.go.th