ประเทศออสเตรเลียได้กำหนดคำจำกัดความของเชื้อเพลิงทางเลือกคือเชื้อเพลิงอื่นนอกเหนือจากน้ำมันเบนซินและดีเซลที่ใช้ในการเผาไหม้ในเครื่องยนต์ ส่วนในประเทศสหรัฐอเมริกา ได้แบ่งประเภทเชื้อเพลิงตามการใช้งานในภาคขนส่ง เช่น ใช้ในรถยนต์ เครื่องบินและเรือ เป็นต้น โดยได้กำหนดเชื้อเพลิงทางเลือกในรถยนต์ ได้แก่ แก๊ส LPG LNG (ก๊าซธรรมชาติเหลว) แอลกอฮอล์ (ทั้งเอทานอลและเมทานอล) รวมถึงน้ำมันที่มีส่วนผสมของ แอลกอฮอล์ ไบโอดีเซล CNG และพลังงานไฟฟ้า สำหรับบ้านเราเชื้อเพลิงทางเลือกหรือพลังงานทางเลือกในภาคขนส่งหรือที่ใช้ในเครื่องยนต์ ได้แก่ CNG (ก๊าซธรรมชาติอัด) แก๊ส LPG แก็สโซฮอล์ และไบโอดีเซล
ในประเทศสหรัฐอเมริกาจัดเก็บภาษีสรรพสามิตเชื้อเพลิงทางเลือกตามค่าความร้อนหรือค่าพลังงานในเชื้อเพลิง ที่เรียกว่า British Thermal Unit (BTU) ตั้งแต่สงครามอิรักอิหร่านในปี 1970 ประเทศสหรัฐได้ส่งเสริมให้มีการใช้เชื้อเพลิงทางเลือก นอกเหนือจากน้ำมันเบนซินและดีเซล เพื่อวัตถุประสงค์หลักคือลดการบริโภคน้ำมัน โดยให้การส่งเสริมน้ำมันแก๊สโซฮอล์ทที่มีส่วนผสมของเอทานอลในอัตราส่วนต่าง ๆ โดยในช่วงปี 1978 ได้ยกเว้นการจัดเก็บภาษีสรรพสามิตแอลกอฮอล์ที่ใช้เป็นเชื้อเพลิง แต่ได้เริ่มเก็บภาษีสรรพสามิตใหม่ในปี 1994 โดยปัจจุบันมีอัตราภาษีสรรพสามิตเชื้อเพลิง ดังนี้
ประเภทเชื้อเพลิง อัตราภาษีสรรพสามิต หมายเหตุ
น้ำมันเบนซิน 18.3 เซ็นต์/แกลลอน 14 เซ็นต์ เข้ากองทุน Highway
(2.01 บาท/ลิตร) Trust Fund (1.54 บาท/ลิตร)4.3 เซ็นต์เข้ากองทุน Deficit
Reduction (0.47 บาท/ลิตร)
น้ำมันดีเซล 24.3 เซ็นต์/แกลลอน 20 เซ็นต์ เข้ากองทุน Highway Trust Fund
(2.68 บาท/ลิตร) (2.21 บาท/ลิตร)4.3 เซ็นต์เข้ากองทุน Deficit
Reduction (0.47 บาท/ลิตร) น้ามันดีโซฮอล์ (น้ำมันดีเซลผสม แอลกอฮอล์)
- เอทานอล 18.9 เซ็นต์/แกลลอน (2.08 บาท/ลิตร) - เมทานอล 18.3เซ็นต์/แกลลอน น้ำมันแก๊สโซฮอล์ - 10 % เอทานอล/เมทานอล 12.9 เซ็นต์/แกลลอน ลด 5.4 เซ็นต์จากอัตราปกติ - 7.7 % เอทานอล/เมทานอล 14.142 เซ็นต์/แกลลอน ลด 4.158 เซ็นต์ - 5.7 % เอทานอล/เมทานอล 15.222 เซ็นต์/แกลลอน ลด 3.078 เซ็นต์ เชื้อเพลิงเอทานอล (ต้องมีส่วนผสมไม่ 12.9 เซ็นต์/แกลลอน น้อยกว่าร้อยละ 85) (1.42 บาท/ลิตร) เชื้อเพลิงเมทานอล (ต้องมีส่วนผสมไม่ 12.3 เซ็นต์/แกลลอน น้อยกว่าร้อยละ 85) (1.35 บาท/ลิตร) น้ำมันดีเซลที่ผสมแอลกอฮอล์ - เอทานอล 18.9 เซ็นต์/แกลลอน - เมทานอล 18.3 เซ็นต์/แกลลอน CNG 48.54 เซ็นต์/1 พันลูกบาศก์ฟุต เมื่อเทียบค่าความร้อนที่เท่ากับน้ำมันเบนซิน CNG
เสียภาษีในอัตรา 5.4 เซ็นต์/แกลลอน (0.60 บาท/ลิตร)
LPG 18.3 เซ็นต์/แกลลอน หากเปรียบค่าพลังงานความร้อนที่เท่ากันกับน้ำมัน
เบนซิน LPG เสียภาษีในอัตรา 25.3 เซ็นต์/แกลลอน
ซึ่งมากกว่าน้ำมัน เบนซิน ถึงร้อยละ 38
LNG 18.3 เซ็นต์/แกลลอน ไฟฟ้า ยกเว้น หมายเหตุ : แอลกอฮอล์ที่ใช้ผสมเป็นเชื้อเพลิงต้องมีความบริสุทธิ์ร้อยละ 95 และแอลกอฮอล์นั้นจะต้องไม่ทำมา จากผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม ก๊าซธรรมชาติ หรือถ่านหิน ที่มา: บทความเรื่อง “The tax treatment of Alternative Transportation Fuels” โดย Salvatore Lazzari
หากเราเปรียบเทียบค่าพลังงานความร้อนของเชื้อเพลิงประเภทต่าง ๆ ตามตารางจะเห็นได้ว่าเมื่อเทียบที่ค่าความร้อนเท่ากัน เชื้อเพลิงที่มีค่าพลังงานความร้อนมากควรเสียภาษีในอัตราที่มากกว่าเชื้อเพลิงที่มีค่าพลังงานความร้อนที่น้อยกว่า เนื่องจากเมื่อเทียบประสิทธิภาพการใช้งาน เราจะใช้เชื้อเพลิงที่มีค่าพลังงานความร้อนมากในปริมาณที่น้อยกว่าจึงต้องมีอัตราภาษีที่สูงกว่าเพื่อให้มีภาระภาษีที่เท่าเทียมกันในการที่จะไม่ก่อให้เกิดการบิดเบือนในการเลือกใช้เชื้อเพลิง
ตารางแสดงค่าพลังงานความร้อนตามประเภทเชื้อเพลิง
ประเภทเชื้อเพลิง ค่าพลังงานความร้อน
เมกะจูล/ลิตร BTU/ US Gallon
1. น้ำมันเบนซิน (91 และ 95) 34.83 125,000 2. น้ำมันดีเซล 38.60 138,700 3. เอทานอล 23.50 84,600 4. เมทานอล 17.90 64,600 5. น้ำมันแก๊สโซฮอล์ (E-10) 33.70 120,900 6. ไบโอดีเซล 35.10 126,200 7. LPG 25.50-28.70 - 8. ไฮโดรเจนเหลว 9.36 33,696 9. LNG 25.30 90,800 ที่มา : http://en.wikipedia.org/wiki/fuel_efficiency 1 แกลลอน = 3.176 ลิตร และ 1 เหรียญสหรัฐ = 35 บาท
กล่าวโดยสรุป โครงสร้างภาษีสรรพสามิตสำหรับเชื้อเพลิงทางเลือกในภาคขนส่งมีการพัฒนาที่ซับซ้อน ในการจัดเก็บภาษี ด้วยอัตราภาษีที่หลากหลายตามประเภทของเชื้อเพลิงทั้งเชื้อเพลิงปกติและเชื้อเพลิงผสมที่แตกต่างกันไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งเชื้อเพลิง 3 ประเภท ได้แก่ ก๊าซ ธรรมชาติอัด แก๊สโซฮอล์ที่ผสมเอทานอลที่ได้จากชีวมวล และที่ได้รับประโยชน์มากสุด คือพลังงานไฟฟ้า เนื่องจากไม่ได้กำหนดให้เป็นเชื้อเพลิงในภาคขนส่ง ทำให้ไม่ต้องเสียภาษี Highway ทั้งในระดับชาติและรัฐ แต่เชื้อเพลิงทางเลือกบางประเภทมีภาระภาษีมากกว่าน้ำมันเบนซิน เช่น LPG LNG และ เมทานอล ที่มีการจัดเก็บภาษีโดยใช้ค่าพลังงานประกอบด้วย โดยมีภาระภาษีมากกว่าน้ำมันเบนซินถึง 7 เซ็นต์/แกลลอน (0.77 บาท/ลิตร) ทำให้การใช้ LPG เป็นเชื้อเพลิงในภาคขนส่งที่ไม่คุ้มค่ามากที่สุด การจัดเก็บภาษี Highway จากเชื้อเพลิงในภาคขนส่งมีวัตถุประสงค์ เพื่อสร้างรายได้ให้แก่รัฐเพื่อลดการขาดดุล และการสร้างถนน Highway รวมทั้งนโยบายด้านพลังงานประกอบกัน โดยในส่วนของนโยบายพลังงานเริ่มตั้งแต่ คริตศวรรษ 1970 เพื่อลดการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงลง และเพื่อสนับสนุน เชื้อเพลิงทางเลือก โดยเฉพาะเชื้อเพลิงแอลกอฮอล์ รวมทั้งการเสนอให้ขึ้นภาษีน้ำมัน เบนซินในช่วงปี 1973-1974 เพื่อลดการใช้น้ำมัน เนื่องจากสหรัฐอเมริกาคว่ำ บาตรการนำเข้าน้ำมันจากอาหรับ และเริ่มให้การสนับสนุนการใช้เชื้อเพลิงทางเลือกโดยการยกเว้นภาษีสรรพสามิตให้แก่แอลกอฮอล์ที่ใช้เป็นเชื้อเพลิง และเมื่อมีการปรับอัตราภาษีน้ำมันเบนซินเพิ่มขึ้นก็ได้จัดเก็บภาษีแอลกอฮอล์ที่ใช้เป็นเชื้อเพลิงในอัตราที่ต่ำกว่าน้ำมันเบนซินตามหลักค่าพลังงานความร้อน
ตัวอย่างการจัดเก็บภาษีเชื้อเพลิงทางเลือกของประเทศสหรัฐอเมริกามีประวัติศาสตร์อันยาวนาน และขึ้นอยู่กับทั้งนโยบายด้านพลังงานและหลักประสิทธิภาพจากค่าความร้อนในเชื้อเพลิงแต่ละประเภท แต่ก็ยังมีความลักหลั่นที่ไม่ก่อให้เกิดความคุ้มค่าในการนำมาใช้เป็นเชื้อเพลิงในภาคขนส่ง เช่น ก๊าซ LPG สำหรับประเทศไทย เราจัดเก็บภาษีสรรพสามิตน้ำมันดีเซลในอัตราที่ต่ำกว่าน้ำมันเบนซินทั้งที่มีค่าพลังงานความร้อนมากกว่า น้ำมันเบนซินเนื่องจากเห็นว่าน้ำมันดีเซลเป็นน้ำมันเชิงพาณิชย์ที่ จำเป็นต้องใช้ ในขณะที่ น้ำมันเบนซินเป็นน้ำมัน ที่ใช้ สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลจึงได้กำหนดอัตราภาษีสรรพสามิตน้ำมันดีเซลในอัตราที่ต่ำกว่าน้ำมันเบนซินมาก (เบนซิน = 3.685 บาท/ลิตร ดีเซล = 2.305 บาท/ลิตร) ซึ่งหากใช้หลักของค่าพลังงานความร้อนเราควรเก็บภาษีสรรพสามิตน้ำมันดีเซลในอัตราที่สูงกว่าน้ำมันเบนซินเช่นเดียวกับประเทศสหรัฐอเมริกา ส่วนการสนับสนุนพลังงานทางเลือก หากใช้ค่าพลังงานความร้อนในการเปรียบเทียบอัตราภาษีจะเห็นว่าประเทศสหรัฐฯ จะกำหนดอัตราภาษีสรรพสามิตที่น้อยกว่าสำหรับเชื้อเพลิงที่ค่าพลังงานความร้อนน้อยกว่าเพื่อให้เกิดภาระภาษีที่เท่าเทียมกันในการเลือกใช้เชื้อเพลิง ยกเวน้ เชื้อเพลิงบางประเภท เช่น LPG และ LNG ที่มีภาระภาษีที่มากกว่าน้ำมันเบนซินและดีเซลเมื่อเทียบค่าพลังงานความร้อน ดังนั้น การพิจารณากำหนดอัตราภาษีเชื้อเพลิงต่าง ๆ มีองค์ประกอบหลายปัจจัย ทั้งในเรื่องนโยบายการส่งเสริมพลังงานทางเลือก นโยบายการใช้พลังงานในด้านต่างๆ รวมทั้งหลักการกำหนดอัตราภาษีสรรพสามิตเชื้อเพลิง เนื่องจากการจัดเก็บภาษีสรรพสามิตน้ำมันเชื้อเพลิงมีองค์ประกอบทั้งในเรื่องประสิทธิภาพการใช้งานและการสร้างรายได้ให้แก่รัฐ เพื่อนำไปใช้ประโยชน์ด้านโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ ซึ่งจะเห็นได้ว่าไม่ใช่เรื่องง่ายและอาจต้องมีตัวช่วยในเรื่องอื่น เช่น การให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีแก่รถยนต์ที่สามารถใช้พลังงานทางเลือกได้เพิ่มเติมเพื่อให้ผู้บริโภคตัดสินใจเลือกใช้เชื้อเพลิงที่สอดคล้องกับการดำเนินชีวิตของตนเองในต้นทุนที่ไม่แตกต่างกัน ซึ่งภาครัฐควรคำนึงถึงปัจจัยต่าง ๆ เหล่านี้ประกอบด้วย
**หมายเหตุ: บทความนี้เป็นความเห็นของผู้เขียนมิได้สะท้อนถึงองค์กรที่ผู้เขียนสังกัดแต่อย่างใด
โดย สุมาลี สถิตชัยเจริญ
ที่มา : Macroeconomic Analysis Group : Fiscal Policy Office
Tel 02-273-9020 Ext 3665 : www.fpo.go.th