กรุงเทพฯ--3 ส.ค.--มจธ.
มจธ. เสริมกำลัง รฟท. ทุ่มงบ 10 ล้าน เร่งผลิตนักศึกษารถไฟ พัฒนาสถาบันระบบรางภาคพื้นอาเซียน ต่อยอดประสบการณ์จากโจทย์ปัญหาจริงที่รอการแก้ไข คาดลดงบประมาณ และอุบัติเหตุทางรถไฟ
คุณยุทธนา ทัพเจริญ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กล่าวระหว่างเป็นประธานเปิดโครงการแสดงนิทรรศการและนำเสนอผลงานทางวิชาการ (Track II) สำหรับนักศึกษาโครงการความร่วมมือพัฒนาบุคลากรการรถไฟแห่งประเทศไทย ในหัวข้อ “ทศวรรษใหม่...การรถไฟไทย” เมื่อเดือนกรกฎาคม ที่ผ่านว่า รฟท.ต้องการพัฒนาบุคลากรในหน่วยงานให้เป็นฐานกำลังสำคัญในการก่อตั้งและพัฒนาสถาบันระบบรางภาคพื้นอาเซียน แต่ติดปัญหา รฟท.สามารถรับบุคคลเข้าทำงานเพียงร้อยละ 5 ต่อปีเท่านั้น จึงจัดทำโครงการ “ความร่วมมือเพื่อก่อตั้งและพัฒนาสถาบันพัฒนาระบบรางภาคพื้นอาเซียน”เปิดโอกาสให้บุคลากรใน รฟท.ที่มีความรู้ประสบการณ์อยู่ในงานมาศึกษาเพิ่มเติม เป็นเวลา 2 ปีโดยมีมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี (มจธ.) เป็นผู้กำหนดหลักสูตร และรูปแบบการศึกษา ส่วน รฟท.เป็นผู้สนับสนุนทุนการศึกษาในทุกด้าน ซึ่งในแต่ละปีจะมีงบประมาณสำหรับทุนการศึกษาปีละ 10 ล้านบาท ซึ่งปีการศึกษา 2555 นี้ได้จัดต่อเนื่องเป็นรุ่นที่ 2 แล้ว
ทางด้าน ผศ.ดร.กิติเดช สันติชัยอนันต์ อาจารย์ประจำภาควิชาครุศาสตร์โยธา มจธ.หัวหน้าโครงการความร่วมมือระหว่าง รฟท.-มจธ. กล่าวว่าโครงการนี้เกิดขึ้นตั้งแต่ปี 2552 และเริ่มรับนักศึกษาในปีการศึกษาแรกคือปี 2553 โดยมีนักศึกษารุ่นแรกจำนวน 36 คน และในปีการศึกษา 2554 มีนักศึกษารุ่นที่สองจำนวน 56 คน ภายใต้ หลักสูตรเทคโนโลยีบัณฑิต ของคณะครุศาสตร์อุตสาหกรรม มจธ. โดยมีศูนย์การศึกษาต่อเนื่อง (ศศต.) เข้าร่วมดำเนินงานกับโครงการ และได้รับความร่วมมือจากคณะวิทยาศาสตร์ และศิลปะศาสตร์
“โครงการนี้รับสมัครบุคลากรใน รฟท.ที่มีวุฒิ ปวส. มาศึกษาต่อในระดับปริญญาตรีที่ มจธ. เป็นเวลา 2 ปี ในสาขาเทคโนโลยีเครื่องกล สาขาเทคโนโลยีการก่อสร้าง สาขาเทคโนโลยีไฟฟ้า และสาขาใหม่ที่เปิดในปีการศึกษา 2555 นี้คือสาขาเทคโนโลยีการจัดการ (การเดินรถ) ซึ่งเป็น 4 หัวใจหลักของ รฟท. ภายใต้หลักสูตรที่ มจธ. ออกแบบ โดยพัฒนาต่อยอดหลักสูตรร่วมกับประสบการณ์ทำงานของคน รฟท. เพื่อพัฒนาศักยภาพ และทักษะในทุกด้านของนักศึกษาซึ่งเป็นบุคลากรของ รฟท.ให้สามารถนำความรู้ไปต่อยอดในการทำงานได้มากที่สุด ซึ่งนักศึกษาจะนำโจทย์ปัญหาที่พบระหว่างการทำงาน และยังไม่ได้รับการแก้ไขมาทำโครงงาน”
นายวีรวุฒิ ยอดเปลี่ยน นักศึกษา รฟท.พนักงานรถจักร ฝ่ายการช่างกล เจ้าของโครงงาน “การศึกษาเครื่องกั้นอัตโนมัติ” กล่าวถึงเหตุจูงใจที่ทำโครงงานนี้ว่า เครื่องกั้นทางตัดรถไฟที่ใช้ในปัจจุบันมีราคาสูงถึงเครื่องละประมาณ 4 ล้านบาท ในขณะที่การรถไฟยังขาดงบประมาณในการจัดจ้างเอกชนมาดำเนินงาน ทำให้ขณะนี้มีทางตัดรถไฟที่ยังไม่มีเครื่องกั้น มากถึง 700 กว่าจุดทั่วประเทศไทย จากข้อมูลเมื่อปี 2553 ซึ่งเป็นปัญหาสำคัญที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ ตนและเพื่อนจึงช่วยกันคิดชุดเครื่องกั้นซึ่งคาดว่าจะมีราคาต่ำกว่าการจัดจ้างบริษัทเอกชนมาดำเนินการอย่างแน่นอน
“เครื่องกั้นระบบเดิมต้องซื้อจากต่างประเทศมีราคาสูง และต้องให้คนจากบริษัทมาติดตั้งสายส่งสัญญาณเป็นระยะทางกว่า 1 กิโลเมตร ซึ่งรฟท.ไม่สามารถทำเองได้ จึงต้องจัดจ้างบริษัทเอกชนดำเนินการเท่านั้นเสียทั้งค่าเครื่องและค่าแรงงาน โดยการทำงานของเครื่องกั้นแบบเดิม จะติดตั้งสายแท็กไว้ที่ประมาณ 1,034 เมตร ก่อนถึงทางตัด เมื่อรถไฟวิ่งผ่านมาเหยียบสายแท็กจะส่งสัญญาณไปตามสายที่ฝังไว้ใต้ดินจนถึงเครื่องรับสัญญาณทำให้เครื่องกั้นทำงาน แต่ระบบใหม่ที่ผมศึกษาเป็นเครื่องกั้นอัตโนมัติไม่ต้องฝังสายสัญญาณ โดยจะติดตั้ง Sensor ไว้ที่ระยะเท่ากันคือ 1,034 เมตร ก่อนถึงเครื่องกั้น และเมื่อหัวรถไฟวิ่งผ่าน Sensor จนกระทั่งพ้นท้ายขบวน Sensor จะส่งสัญญาณคลื่นวิทยุไปยังตัวรับสัญญาณที่ติดอยู่ที่เครื่องกั้นและทำงานทันที และเนื่องจากระบบนี้ใช้คลื่นความถี่ในการควบคุม จึงไม่ต้องใช้พนักงานในการควบคุมเครื่องกั้น และลดต้นทุนให้ รฟท.ด้วย” นายวีรวุฒิกล่าว
และอีกโครงงานที่น่าสนใจคือเรื่อง ระบบสนับสนุนการหยุดขบวนรถไฟจากภาคพื้นดิน ของ นายไพทูน สนโศก นักศึกษา รฟท.และพนักงานรถจักร งานรถดีเซลรางกรุงเทพฯ ฝ่ายการช่างกล ที่ได้กล่าวถึงเหตุผลในการศึกษาโครงงานนี้ว่า ระบบการหยุดขบวนรถไฟจากภาคพื้นดินที่ใช้ในปัจจุบันมีการชำรุดเสียหายจำนวนมาก ซึ่งระบบที่ใช้อยู่ในปัจจุบันทำงานโดยติดตั้งกระเดื่องภายในหัวรถไฟเพื่อให้พนักงานขับรถไฟ ตอบสนองกับระบบโดยเหยียบกระเดื่องเป็นระยะทุก 8-10 วินาทีเพื่อเช็คสมรรถภาพของพนักงานขับรถไฟว่ายังมีสติ ไม่เหม่อลอย หรือหลับ แต่หากเกิน 8-10 วินาทีแล้วพนักงานขับรถไฟไม่มีการโต้ตอบกับระบบหรือไม่ได้เหยียบกระเดื่อง ระบบจะทำการเตือนโดยจะมีเสียงออดดังขึ้น 8 วินาที เพื่อปลุกให้ตื่น แต่ถ้า 8 วินาทีผ่านไปยังไม่มีการตอบสนองจากพนักงาน ออดจะดังอีก 4 วินาที และดังมากซึ่งถ้าหลังจาก 4 วินาทีแล้วยังไม่มีการตอบสนองอีกระบบจะทำการตัดการขับเคลื่อนทั้งหมด และระบบเบรกฉุกเฉินจะทำงานทันที แต่เนื่องจากระบบการหยุดรถนี้เก่ามากเพราะถูกติดตั้งมาพร้อมกับตัวรถไฟซึ่งมีอายุประมาณ 37 ปีมาแล้ว ทำให้ระบบเสียบ่อยจึงต้องงดการใช้งาน ส่งผลให้ภาระในการควบคุมรถไฟตกอยู่ที่พนักงานขับรถเพียงคนเดียว ซึ่งอาจเป็นเหตุให้ในหลายปีที่ผ่านมามีอุบัติเหตุทางรถไฟเกิดขึ้นหลายครั้งเนื่องจากระบบหยุดรถไม่ทำงาน หรือเกิดจากเหตุสุดวิสัยจากการทำงานหนักของพนักงานขับรถไฟ เช่น เป็นลม หรือหัวใจวายเหมือนที่มีข่าวว่าเดือนที่ผ่านมามีพนักงานขับรถไฟเกิดหัวใจวายติดกัน 4 คนเนื่องจากทำงานหนัก
“อุบัติเหตุรถไฟส่วนใหญ่เกิดขึ้นที่สถานี ทั้งๆ ที่นายสถานี หรือพนักงาน รับรู้ก่อนเกิดอุบัติเหตุ แต่ไม่สามารถทำอะไรได้ เนื่องจากระบบควบคุมการขับเคลื่อนและระบบเบรกทั้งหมดอยู่บนรถไฟ ไม่มีอุปกรณ์จากภาคพื้นดินที่จะช่วยหยุดขบวนรถไฟได้ ทำให้เกิดอุบัติเหตุรุนแรงผมจึงคิดศึกษาระบบสนับสนุนการหยุดรถไฟจากภาคพื้นดินโดยใช้วิทยุสื่อสารเป็นตัวควบคุม ซึ่งจะติดตั้งเครื่องส่งสัญญาณไว้ทุกสถานี ถ้าหากนายสถานีไม่สามารถติดต่อกับพนักงานขับรถไฟได้ขณะที่ขบวนรถกำลังวิ่งเข้าสู่สถานี หรือในกรณีที่ขบวนรถไฟวิ่งผ่านสถานีแล้วเห็นความผิดปกติของขบวนรถ หรือตัวพนักงานบนรถไฟ นายสถานีสามารถกดเครื่องส่งสัญญาณที่สถานี และระบบจะแปลงเป็นรหัสวิทยุส่งไปยังเครื่องรับสัญญาณที่ติดตั้งไว้ที่หัวรถไฟทุกขบวนให้ทำการเตือนด้วยเสียงออดดังบนหัวรถไฟประมาณ 10 วินาที เพื่อเช็คว่าพนักงานบนรถไฟยังมีสติที่จะควบคุมรถหรือไม่ และเมื่อออดดังครบ 10 วินาทีแล้วไม่มีการตอบสนองจากพนักงานบนรถไฟ ระบบจะทำการตัดการขับเคลื่อนรถไฟทั้งหมด พร้อมทั้งระบบเบรกฉุกเฉินจะทำงานทันที เพื่อหยุดรถ ภายในรัศมีการทำงาน 1.5 - 2 กิโลเมตร แต่หากขบวนรถไฟวิ่งพ้นรัศมีการทำงานของสัญญาณไปแล้ว นายสถานีจะแจ้งไปยังสถานีถัดไปให้กดเครื่องส่งสัญญาณต่อไป” นายไพทูนกล่าวเพิ่มเติมว่า ระบบสนับสนุนการหยุดขบวนรถไฟจากภาคพื้นดินถือเป็นระบบป้องกันความผิดพลาดของมนุษย์ซึ่งเป็นเหตุสุดวิสัยที่เกิดขึ้นได้ และช่วยป้องกันการเกิดอุบัติเหตุรุนแรงจากรถไฟอีกทางหนึ่ง