กรุงเทพฯ--2 เม.ย.--มจธ.
นักวิจัย พระจอมเกล้าธนบุรี และ MTECฟันธง 20ปีข้างหน้า ไทยมีศักยภาพรับมือการเติบโตของยานยนต์ไฮบริดและไฟฟ้าแน่ ขณะที่ความเห็นในเชิงผลกระทบต่อภาคอุตสาหกรรมภาครัฐฯยังเห็นต่างกับภาคเอกชน ชี้ทุกฝ่ายต้องมองภาพเดียวกัน โดยเริ่มจากการส่งเสริมการผลิตยานยนต์ไฮบริดและไฟฟ้ารวมทั้งแบตเตอรี่และชิ้นส่วนอื่นๆ ภายในประเทศให้ได้ และต้องเดินหน้ามาตรการหนุนรถยนต์ไฮบริดและไฟฟ้าให้อยู่ภายใต้แผนอนุรักษ์พลังงาน 20 ปี อย่างจริงจัง แม้อีก 20 ปีข้างหน้า มีรถยนต์ไฟฟ้า1 ล้าน คัน ต้องเพิ่มกำลังการผลิตเพียง 2% ของแผนการผลิตไฟฟ้าในปี 2030แนะเดินหน้า Smart Grid รองรับไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นคาดไร้ปัญหา ในช่วงpeak load
เมื่อวันที่ 29 มีนาคม 2556 คณะวิจัยโครงการศึกษาการพัฒนาของเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าและผลกระทบที่เกิดขึ้นสำหรับประเทศไทย โดยมี ผศ.ดร. ยศพงษ์ ลออนวลจากภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี มจธ. หัวหน้าโครงการวิจัยเปิดเผยถึงผลงานวิจัยเชิงนโยบาย ในงานสัมมนา “อนาคตของยานยนต์ไฮบริดและไฟฟ้าในประเทศไทย ?” จัดในงานมอเตอร์โชว์ 2013 ซึ่งมีการอภิปรายเรื่องแนวโน้มเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าความต้องการไฟฟ้าในอนาคตและข้อเสนอแนะเชิงนโยบาย ว่าเรื่องยานยนต์ไฮบริดและไฟฟ้าเกี่ยวข้องกับการอนุรักษ์พลังงานในภาคขนส่งซึ่งภาครัฐได้เสนอแผนอนุรักษ์พลังงาน 20 ปี โดยมีการตั้งเป้าการใช้พลังงานทั้งหมดลงลด 20% หรือ 30,000 กิโลตันเทียบเท่าน้ำมันดิบ เป็นภาคขนส่งถึง44% หรือ13,300 กิโลตันเทียบเท่าน้ำมันดิบดังนั้นรัฐต้องเป็นผู้นำในเรื่องการวางแผนนโยบายส่งเสริมยานยนต์ไฮบริดและไฟฟ้าเพราะจะเป็นแนวทางหนึ่งที่สำคัญในการไปสู่เป้าหมายตามแผนสำหรับความต้องการไฟฟ้านั้น ยกตัวอย่างว่าหากมีรถยนต์ไฟฟ้า 1 ล้าน และประจุไฟฟ้าพร้อมกันทั้งหมดจะใช้ไฟฟ้า 1,600 เมกะวัตต์ถือว่าปริมาณไฟฟ้าที่ใช้เป็นสัดส่วนที่น้อยมากเพียง2% ของแผนกำลังการผลิตไฟฟ้าในปีอีก 20 ปีซึ่งในทางกลับกันจะเพิ่มประสิทธิภาพและลดการใช้พลังงานโดยรวมของประเทศ ควรเริ่มทำแผนส่งเสริมยานยนต์ไฮบริดและไฟฟ้าให้สอดคล้องกับแผนอนุรักษ์พลังงาน 20 ปี โดยเริ่มจากการตั้งเป้าหมายของการส่งเสริมสัดส่วนยานยนต์ไฮบริดและไฟฟ้าของตลาดภายในประเทศ เพื่อลดการใช้พลังงานในภาคขนส่ง และต้องส่งเสริมการผลิตและประกอบยานยนต์ไฮบริดและไฟฟ้าภายในประเทศควบคู่กันไป เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยอย่างยั่งยืน
ทั้งนี้รศ.ดร.พงศ์พันธ์ แก้วตาทิพย์ ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล มจธ. หัวหน้าทีมประเมินผลกระทบต่ออุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องให้รายละเอียดเพิ่มเติมว่าจากการสัมภาษณ์หน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งภาครัฐที่เป็นผู้กำหนดนโยบาย และภาคเอกชนที่มีส่วนเกี่ยวข้องพบว่ายังมีความคิดที่แตกต่างกันอยู่บ้าง โดยภาครัฐมองว่ายานยนต์ไฟฟ้ายังมีข้อจำกัดด้านเทคโนโลยีอยู่พอสมควรแต่มีการส่งเสริมให้เอกชนผลิตยานยนต์ประสิทธิภาพสูง เช่น ในอีก 3 ปีข้างหน้า มีแผนการคิดคำนวณภาษีรถยนต์สรรพสามิต ที่พิจารณาจากการปลดปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์เหล่านี้เป็นนโยบายรัฐที่ค่อยๆ มีการไต่ระดับขึ้นไปอีกทั้งมองว่าการขยายตัวของยานยนต์ไฟฟ้าจะมากหรือน้อยไม่ได้ขึ้นอยู่กับนโยบายรัฐเพียงอย่างเดียว แต่ต้องเป็นไปตามกลไกตลาดที่จะต้องจูงใจผู้บริโภค ในขณะที่ผู้ผลิตยานยนต์รวมถึงผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ ก็ยอมรับว่ายังไม่เห็นนโยบายที่ชัดเจนทำให้มองภาพยานยนต์ไฟฟ้าอีกไกล ซึ่งหากต้องการส่งเสริมภาครัฐจะต้องเป็นผู้สนับสนุนมาตรการที่จูงใจให้กับผู้ผลิตและผู้บริโภคมากกว่านี้ รวมถึงสร้างแรงจูงใจให้เกิดการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานการประจุไฟฟ้าและเกิดการผลิตชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องกับยานยนต์ไฟฟ้าก่อน เช่น แบตเตอรี่ซึ่งเป็นส่วนสำคัญของยานยนต์รวมถึงการลดภาษีนำเข้าเพื่อให้เกิดตลาดในประเทศในช่วงเริ่มต้น
ขณะที่ ดร.พีระวัฒน์ สายสิริรัตน์นักวิจัยร่วมจากMTEC สวทช.หัวหน้าทีมด้านการคาดการณ์และประเมินผลทางเศรษฐศาสตร์ ยืนยันว่าไม่ต้องห่วงเรื่องว่าไฟฟ้าจะไม่เพียงพอ จากการศึกษาในกรณีการขยายตัวของยานยนต์ไฟฟ้าแบบเกินความคาดหมาย (Extreme case) โดยมีรถมอเตอร์ไซด์ไฟฟ้าสะสมถึง 9.2 ล้านคัน และรถยนต์ไฟฟ้าสะสมถึง 1.1 ล้านคัน ในอีก 20 ปีข้างหน้าจะมีการใช้พลังงานไฟฟ้าเพิ่มขึ้นทั้งหมด 6,000 กิกกะวัตต์ชั่วโมงไม่ถึง2%ของการคาดการณ์ความต้องการไฟฟ้าในปี ค.ศ. 2030 อย่างไรก็ตามงานวิจัยนี้เป็นการศึกษาในภาพรวมของประเทศยังไม่ได้พิจารณาเป็นโซนหากไม่มีการวางแผนการจัดการที่เหมาะสม การประจุไฟฟ้าพร้อมกันในช่วงที่peak loadที่สุดในโซนที่มีการกระจุกตัวของผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าอาจส่งผลกระทบต่อการใช้ไฟฟ้าได้ ทั้งนี้ในกรณีเดียวกันการคาดการณ์ในเรื่องการประหยัดพลังงานพบว่าสามารถลดการใช้พลังงานได้ถึง3,300 กิโลตันเทียบเท่าน้ำมันดิบ หรือคิดเป็น 25% เปอร์เซ็นต์ของเป้าหมายการลดพลังงานในภาคขนส่ง (13,300 กิโลตันเทียบเท่าน้ำมันดิบ) และลดการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกหรือคาร์บอนไดออกไซด์ได้มากถึง9.8ล้านตันหรือ 19% เทียบกับการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั้งหมด ในปี ค.ศ. 2008 (50.65 ล้านตัน)
ด้าน ผศ.ดร.ถวิดา มณีวรรณ นักวิจัยร่วมจาก FIBO มจธ. หัวหน้าทีมประเมินเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องกับยานยนต์ไฟฟ้าเสริมว่าหัวใจของยานยนต์ไฟฟ้าอยู่ที่แบตเตอรี่ ซึ่งต้องการแบตเตอรีที่มีความจุพลังงานสูงเพื่อให้รถวิ่งได้ไกลที่สุด ในอนาคตหากมีการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าเพิ่มมากขึ้นอาจจะต้องมองหาแนวทางในการชาร์จอย่างมีประสิทธิภาพมากที่สุด ซึ่งต้องพัฒนาระบบsmart gridเพื่อการวางแผนการใช้ไฟฟ้าได้อย่างมีประสิทธิภาพและลดกระทบต่อการใช้ไฟฟ้าในช่วง peak loadทั้งนี้ในหลายประเทศก็มีการทดลองการใช้โมเดลต่างๆ ที่แตกต่างกันออกไป รวมทั้งสามารนำไฟฟ้าจากรถยนต์กลับมาใช้ในบ้านในช่วง peak load ได้อีกด้วย
“แบตเตอรี่มีราคาค่อนข้างสูงประมาณ 2-3 แสนทำให้ยานยนต์ไฟฟ้ายังมีราคาแพง”การเลือกใช้แบตเตอรี่ต้องพิจารณาทั้งค่าจุพลังงานจำเพาะ ความปลอดภัยในการใช้งาน และสารประกอบที่ใช้ในแบตเตอรี่ รวมถึงการรีไซเคิล และหากพิจารณาถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมเพื่อให้เกิดการผลิตชิ้นส่วนแบตเตอรี่ในประเทศไทยควรผลักดันให้เกิดการผลิตแบตเตอรี่ประเภทลิเทียมในประเทศเพื่อส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า รวมไปถึงการสร้างองค์ความรู้และส่งเสริมการทำงานวิจัยเพื่อการพัฒนาแบตเตอรี่ลิเทียมและประเภทต่างๆด้วย
ทั้งนี้ในช่วงท้ายของการสัมมนาทีมผู้วิจัยได้เปิดเผยถึงข้อเสนอแนะเชิงนโยบายต่อสาธารณะ6 กลยุทธ์หลักในเรื่องเทคโนโลยียานยนต์ไฮบริคและไฟฟ้าว่า1.จะต้องตั้งเป้าหมายในการส่งเสริมสัดส่วนของยานยนต์ไฟฟ้าต่อยานยนต์ใหม่ทั้งหมดในอนาคต2.ต้องพัฒนาความร่วมมือที่จะสนับสนุนตลาดการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า3.ศึกษาความต้องการและพฤติกรรมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าของผู้บริโภค4.สร้างข้อกำหนดคุณลักษณะเฉพาะของยานยนต์ไฟฟ้า5.สนับสนุนการวิจัยและสาธิตการเก็บพลังงานในยานยนต์ไฟฟ้าเพื่อลดต้นทุนและระบุปัญหาที่เกี่ยวข้องกับแหล่งวัตถุดิบโดยควรมีนโยบายต่างๆเพื่อสร้างแรงจูงใจให้กับผู้ผลิตแบตเตอรี่ให้ริเริ่มการวิจัยเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของแบตเตอรี่สนับสนุนนโยบายเพื่อสร้างแรงจูงใจให้ผลิตแบตเตอรี่ในปริมาณมากเพื่อให้ราคาแบตเตอรี่ลดลงแสดงให้ผู้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้าเห็นถึงความคุ้มค่าในการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าอีกทั้งควรมีการสนับสนุนการวิจัยอุปกรณ์อื่นๆที่เกี่ยวข้องและสำคัญสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า เช่นมอเตอร์ขับเคลื่อนเป็นต้นและ6.ต้องพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในการชาร์จยานยนต์ไฟฟ้าโดยมีการศึกษาปริมาณความต้องการสถานีชาร์จประจุในแต่ละพื้นที่อีกทั้งต้องมีการวางรากฐานและการผลักดันอย่างจริงจังในเรื่องของการลงทุนให้เกิดโครงสร้างพื้นฐานการประจุในที่สาธารณะรวมไปถึงการพัฒนาระบบสมาร์ทกริดเพื่อการใช้ไฟฟ้าอย่างมีประสิทธิภาพ
ข้อเสนอแนะข้างต้นจะต้องได้รับการสนับสนุนจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย (Stakeholders)ได้แก่ หน่วยงานด้านเศรษฐกิจ เช่น กระทรวงการคลัง และกระทรวงอุตสาหกรรมหน่วยงานด้านการขนส่งและด้านพลังงาน เช่น กระทรวงคมนาคม และกระทรวงพลังงานหน่วยงานด้านการวิจัยและพัฒนาเช่นกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีมหาวิทยาลัยและสถาบันวิจัยต่างๆผู้ผลิตยานยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วนยานยนต์ไฟฟ้า ผู้ผลิตและจำหน่ายไฟฟ้า เช่น กฟผ.กฟน. และ กฟภ. รัฐบาล หน่วยงานของรัฐ กรุงเทพมหานครและองค์การบริหารส่วนท้องถิ่นองค์กรอิสระองค์กรระหว่างประเทศ เช่น IEA ADB และ JICA
ทีมผู้วิจัยฯ ยังกล่าวในตอนท้ายด้วยว่า หากมีการส่งเสริมอย่างจริงจังผลกระทบเรื่องความต้องการไฟฟ้าไม่น่าห่วงเพราะไทยมีความสามารถในการผลิตรองรับได้อย่างเพียงพอและการเติบโตของตลาดจะเป็นแบบค่อยเป็นค่อยไปขึ้นอยู่กับการวางเป้าหมายตามแผนกลยุทธ์การส่งเสริมต้องทำให้เกิดตลาดยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศส่งเสริมการลงทุนการผลิตแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าปรับวิธีการคิดภาษีนำเข้าให้กับยานยนต์ไฟฟ้าพร้อมกับส่งเสริมการผลิตและประกอบยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยโดยทันที
สำหรับคำถามว่า รถยนต์ไฟฟ้าจะสามารถผลิตโดยผู้ประกอบคนไทยได้หรือไม่นั้นในความจริงเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าไม่ได้ยากเกินไปกว่าความสามารถของวิศวกรไทยเพราะวันนี้ในสถาบันการศึกษาต่างๆ ในประเทศไทย รวมทั้งมจธ.และ MTECก็สามารถพัฒนาต้นแบบยานยนต์ไฟฟ้าได้เองแต่ยังขาดผู้ประกอบการของไทยที่มีความเข้าใจและสนใจในลงทุนในการพัฒนาและวิจัยอย่างจริงจังเพื่อที่จะต่อยอดในเชิงพาณิชย์ต่อไป