กรุงเทพฯ--21 ธ.ค.--ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
1. การเปิดใช้ท่าอากาศยานดอนเมืองควบคู่ไปกับท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ จะสร้างปัญหาต่อประเทศจนไทยอาจสูญเสียความเป็นศูนย์กลางการบินไป
ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ได้รับการออกแบบตั้งแต่แรกในปี 2536 ด้วยแนวคิดการมีท่าอากาศยานพาณิชย์ 2 แห่ง (Multi — Airport System) ในกรุงเทพมหานครคือ ท่าอากาศยานดอนเมือง และ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ด้วยเหตุผลสำคัญ คือ ให้การลงทุนท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เป็นไปอย่างเหมาะสม เป็นการใช้ท่าอากาศยานดอนเมืองให้เกิดประโยชน์สูงสุด และเพื่อให้กรุงเทพมหานครฯ เป็นศูนย์กลางการบินในภูมิภาค (Air Traffic Hub) ดังนั้น การออกแบบสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ รวมถึงการแบ่งปริมาณจราจรระหว่างท่าอากาศยานดอนเมือง และท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ จึงเป็นไปภายใต้แนวคิด Multi — Airport ทั้งหมด แต่ได้เกิดมีการเปลี่ยนแปลงสำคัญที่ต่างไปจากแผนเดิม โดยในปี 2546 รัฐบาลในขณะนั้น ได้ตัดสินใจใช้ระบบท่าอากาศยานเดียว (Single Airport System) สำหรับกรุงเทพมหานคร โดยให้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เป็นท่าอากาศยานหลักท่าอากาศยานเดียว และย้ายปริมาณจราจรทั้งหมดไปท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ นอกจากนี้การเปิด ให้บริการ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิล่าช้ากว่าแผนที่กำหนดไว้ถึง 6 ปี ทำให้ปริมาณจราจร ทางอากาศ ณ วันที่ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เปิดให้บริการมีปริมาณมากกว่าที่คาดการณ์ไว้มาก
ผลกระทบสำคัญของการเปลี่ยนแนวคิดในช่วงดังกล่าว ขณะที่ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ได้มีการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารและสิ่งก่อสร้างหลักๆ ไปแล้ว และมากเกินกว่าจะปรับเปลี่ยนสิ่งอำนวยความสะดวกและโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ให้รองรับปริมาณจราจรทางอากาศทั้งหมด ณ วันที่เปิดให้บริการ คือ
สะพานเทียบเครื่องบิน (Contact Gate) ทำให้ปัจจุบันมีจำนวนไม่เพียงพอกับ ความต้องการในชั่วโมงคับคั่ง ซึ่งจะทำให้เกิดความแออัด และไม่สะดวกกับผู้โดยสารมากขึ้นเรื่อยๆ เมื่อปริมาณผู้โดยสารเพิ่มมากขึ้นในแต่ละปี
ขีดความสามารถของทางวิ่งลดลง จากการย้ายปริมาณจราจรทั้งหมดไป ท่าอากาศยาน สุวรรณภูมิ ซึ่งแนวคิดเดิมภายใต้ระบบ Multi — Airport System ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิออกแบบเพื่อรองรับเครื่อง ขนาดใหญ่ ที่สามารถรองรับจำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยวบินได้จำนวนเฉลี่ย 283 คน แต่เมื่อมีการย้ายปริมาณจราจรทั้งหมดไปท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ คือ มีสนามบินเดียวที่สุวรรณภูมิ สายการบินต้นทุนต่ำที่ใช้เครื่องขนาดเล็กเป็นส่วนใหญ่ และสายการบินที่บินระยะสั้น และปานกลางก็ต้องย้ายไปใช้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิทั้งหมด
ทำให้จำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยวบินลดลงเหลือ 160 คน เมื่อผู้โดยสารมีจำนวนมากขึ้น เครื่องบินก็เล็กลง ทำให้ต้องใช้เที่ยวบินมากขึ้น ด้วยสถานการณ์ดังกล่าวองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ได้ประเมิน ขีดความสามารถของทางวิ่งไว้ว่า ทางวิ่ง ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ 4 เส้น จะรองรับผู้โดยสารได้เพียง 64 ล้านคน/ปี จากที่คาดการณ์ไว้ว่าจะรองรับได้ 100 ล้านคน/ปี (โดยจะรองรับได้ถึงปี 2556 เท่านั้น)
ดังนั้น แม้ ทอท.จะขยายอาคารผู้โดยสารออกไปอย่างไร แต่ขีดความสามารถของทางวิ่งจะถึงขีดจำกัดในอีก 5 — 6 ปีข้างหน้านี้ การพัฒนาท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ระยะที่ 2 ก็จะต้องเร่งดำเนินการ แต่ยังต้องใช้เวลา ดำเนินการอีกอย่างน้อย 5 ปี แม้ ทอท.จะเริ่มลงทุนในปี 2551 ก็จะแล้วเสร็จอย่างเร็วในปี 2555 ในช่วง 5 ปีดังกล่าว ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิจะเกิดความแออัด ไม่สะดวกแก่ผู้โดยสาร และอาจความแออัด ส่งผลให้เกิดการล่าช้าของเที่ยวบินเหมือนเช่นที่เคยเกิดที่ท่าอากาศยานดอนเมือง ช่วงก่อนการเปิดให้บริการ ของ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ซึ่งเที่ยวบินต้องรอการขึ้น-ลง 20 — 30 นาที
ปัญหาความแออัด และความไม่สะดวกที่จะเกิดแก่ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ขณะที่การพัฒนาเพื่อเพิ่มขีดความสามารถทำไม่ทัน โอกาสที่สายการบินต่างๆ จะย้ายไปทำการบินในประเทศเพื่อนบ้านจึงอาจมี สูงขึ้น จะทำให้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิสูญเสียความสามารถในการแข่งขัน สูญเสียโอกาสการเป็นศูนย์กลาง การบินในภูมิภาค และเมื่อสูญเสียไปแล้ว ไม่สามารถเรียกกลับคืนมาในระยะเวลาอันสั้น
ดังนั้น การให้สายการบินมาทำการบินที่ ท่าอากาศยานดอนเมืองเพิ่มเติม ทั้งเที่ยวบินภายในประเทศและระหว่างประเทศ จะช่วยคลายความแออัดให้ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ทั้งจะเปิดพื้นที่ให้การจราจรระหว่างประเทศได้ด้วย 2. คณะกรรมการ ทอท. มีมติให้ ท่าอากาศยานดอนเมือง เป็นสนามบินนานาชาติ “คู่แฝด” กับ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ด้วยการให้ท่าอากาศยานดอนเมือง เปิดบริการแก่สายการบินระหว่างประเทศควบคู่กับ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
ปัจจุบัน ท่าอากาศยานดอนเมือง เป็นท่าอากาศยานสากลที่ยังให้บริการเที่ยวบินเช่าเหมาลำ การบินทั่วไป และยังไม่เคยปลดความเป็นสนามบินนานาชาติ ยิ่งกว่านั้น เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2550 คณะรัฐมนตรีมีมติให้ใช้ ท่าอากาศยานดอนควบคู่กับการใช้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เพื่อเตรียมการรองรับปริมาณจราจร ทางอากาศ และปริมาณผู้โดยสารที่คาดว่าจะเพิ่มสูงขึ้นในอนาคต เมื่อ 20 กุมภาพันธ์ 2550 ครม.จึงมีมติให้ในระยะแรกให้สายการบินภายในประเทศที่ไม่มี การเชื่อมต่อเที่ยวบินระหว่างประเทศใช้ท่าอากาศยานดอนเมือง ตามความสมัครใจ และให้ ทอท.ศึกษาความ เหมาะสมในการใช้ท่าอากาศยานดอนเมือง เพื่อให้บริการสายการบินต่างชาติ และสายการบิน Low Cost Carriers สำหรับเที่ยวบินระหว่างประเทศในระยะต่อไป
ดังนั้น ทอท. ดำเนินนโยบายให้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เป็นท่าอากาศยานหลัก และ ท่าอากาศยานดอนเมือง เป็นท่าอากาศยานรองรับ (Reliever Airport) ซึ่งจะสนับสนุนและส่งเสริมการรองรับการเติบโตของปริมาณจราจรทางอากาศของกรุงเทพฯ ที่เติบโตอย่างต่อเนื่องอย่างเป็นระบบ ทอท.ไม่มีนโยบาย ให้ท่าอากาศยานในความรับผิดชอบดำเนินธุรกิจแข่งขันกัน
3. การเปิดใช้สนามบินดอนเมืองควบคู่กับสนามบินสุวรรณภูมิ จะทำให้เกิดความไม่สะดวก กับผู้โดยสารที่ต้องต่อเครื่อง และสายการบินที่รวมกลุ่ม เพื่อให้บริการเป็นเครือข่าย ข้อเสนอของ ทอท. ในการให้สายการบินสามารถทำการบินที่ท่าอากาศยานดอนเมืองเพิ่มเติมได้ ทั้งเที่ยวบินภายในประเทศและระหว่างประเทศ ตามความสมัครใจนั้น สายการบินที่ไม่เป็นเครือข่ายพันธมิตร เป็นสายการบินที่มีเส้นทางบินแบบจุดต่อจุด ไม่มีผู้โดยสารผ่านหรือเปลี่ยนเที่ยวบิน หรือหากมีก็จำนวนไม่มากนักซึ่งสายการบินที่เข้าลักษณะดังกล่าว คือ สายการบินต้นทุนต่ำ และสายการบินอื่นๆ ที่ตัดสินใจเองว่าจะมาอยู่ที่ ท่าอากาศยานดอนเมือง ดังนั้น ความไม่สะดวกที่มีต่อผู้โดยสารที่ต้องต่อเครื่องจะมีน้อยมาก ส่วนสายการบินที่เป็นเครือข่ายพันธมิตรกัน หรือสายการบินที่คิดว่าจะมีผู้โดยสารต่อเครื่องมาก ก็สามารถเลือกที่จะใช้สนามบินสุวรรณภูมิได้ต่อไป การย้ายเที่ยวบินบางส่วนโดยสมัครใจของสายการบินบางแห่ง ยิ่งทำให้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ สะดวกในการให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพเพิ่มมากขึ้น การบินไทย และเครือพันธมิตรก็ยังสามารถขยายโอกาสและเที่ยวบินได้มากยิ่งขึ้น 4. การใช้ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เพียงแห่งเดียวจะทำร้ายประชาชน สายการบิน ทอท. และ รัฐบาลอย่างแสนสาหัส
ทอท.ไม่มีความเห็นโต้แย้งต่อการใช้ Single Airport System สำหรับกรุงเทพมหานครฯ อย่างไรก็ตามการสนับสนุนให้เกิดระบบ Single Airport โดยให้ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเป็นท่าอากาศยานพาณิชย์หลักท่าอากาศยานเดียว และให้รองรับปริมาณจราจรทางอากาศให้ได้ถึง 100 ล้านคน/ปี นั้น ต้องเพิ่ม ขีดความสามารถของทางวิ่ง ซึ่งองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) เสนอแนวทางการพัฒนาทางวิ่ง ที่เหมาะสม โดยต้องซื้อที่ดินเพิ่มเติม เพื่อสร้างทางวิ่งตั้งแต่ประมาณ 5,431 ไร่ — 9,012 ไร่ ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อ มลภาวะทางเสียงต่อชาวบ้านรอบท่าอากาศยานสุวรรณภูมิอย่างมาก นอกจากการซื้อที่ดินเพิ่มแล้ว ยังต้องลงทุนเรื่องโครงสร้างพื้นฐาน และสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ เช่น ระบบถนน อาคารผู้โดยสาร ฯลฯ ภาระการลงทุน จำนวนกว่า 100,000 ล้านบาท เช่นนี้ อาจทำให้ต้องมีการปรับอัตราค่าบริการต่างๆ ให้สะท้อนต้นทุนที่เป็นจริง โดยเฉพาะต้นทุนที่เกิดจากมลภาวะทางเสียง ซึ่งภาระเหล่านี้จะถูกส่งผ่านไปยังสายการบินต่างๆ ด้วย
5. การให้สนามบินดอนเมืองเป็นสนามบินนานาชาติ “คู่แฝดกับสนามบินสุวรรณภูมิ ด้วยการให้ สนามบินดอนเมืองเปิดบริการแก่สายการบินระหว่างประเทศควบคู่กับสนามบินสุวรรณภูมิ จะสร้างความเสียหายต่อผลการดำเนินงานของสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งใช้เงินลงทุนก่อสร้างไปเป็นจำนวนมากถึง 130,000 ล้านบาท
เพื่อสร้าง Single Airport ด้วย
ปริมาณเที่ยวบินของกรุงเทพมหานครฯ มีจำนวน 286,124 เที่ยวบิน ในปี 2549 ซึ่งขยายตัวร้อยละ 6.78 จากปีก่อนหน้า นับว่าเป็นการขยายตัวที่สูงต่อเนื่อง ซึ่งเป็นมีผลดีต่อการดำเนินงานของ ทอท. แต่หาก วิเคราะห์ให้ลึกจะเห็นว่า ในจำนวนเที่ยวบินที่เพิ่มขึ้น เป็นการเพิ่มของเครื่องบินขนาดเล็กในสัดส่วนที่สูง
โดยเฉพาะอย่างยิ่งเที่ยวบินของสายการบินต้นทุนต่ำของกรุงเทพมหานคร ซึ่งมีขนาดที่นั่งเฉลี่ย 120 — 150 ที่นั่งต่อเที่ยวบิน ได้เพิ่มสัดส่วนต่อเที่ยวบินทั้งหมดจากร้อยละ 5.6 ในปี 2547 เป็นร้อยละ 21.6 ในปี 2550 ซึ่งสัดส่วน ดังกล่าวทำให้รายได้จากค่าธรรมเนียมการใช้สนามบิน (PSC) ที่เรียกเก็บจากผู้โดยสาร และค่าธรรมเนียมขึ้นลงอากาศยานไม่เพิ่มตามการเพิ่มของเที่ยวบิน เนื่องจากเครื่องขนาดเล็ก ค่าธรรมเนียมอยู่ระหว่าง 2,000 — 8,000 บาท/เที่ยว เครื่องขนาดใหญ่อยู่ระหว่าง 30,000 — 59,000 บาท/เที่ยว ซึ่งไม่เป็นผลดีต่อผลประกอบการของ ทอท. โดยเฉพาะท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ซึ่งมีมูลค่าการลงทุนประมาณ 80,000 — 90,000 บาท/ตร.ม. หากเปิดพื้นที่ให้ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิรองรับเครื่องขนาดใหญ่ ซึ่งเป็นเที่ยวบินระหว่างประเทศที่บินระยะไกล ให้ขยายตัวเพิ่มขึ้นได้ โดยนำเครื่องบินขนาดเล็กมาทำการบินที่ท่าอากาศยานดอนเมือง จะทำให้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ มีความคุ้มค่าในการลงทุน และจะเป็นการสร้างมูลค่าให้ ทอท.มากกว่าด้วยซ้ำยิ่งคำนึงถึงข้อเท็จจริงที่อนาคตสายการบินต่างๆ จะหันมาใช้เครื่องบินที่ประหยัดน้ำมัน เชื้อเพลิงมากขึ้น คือ ใช้เครื่องบินขนาดเล็กมากขึ้น ก็ยิ่งทำให้ข้อพิจารณาเรื่องดังกล่าวสอดคล้องกับข้อเท็จจริง มากขึ้น
6. การใช้ 2 สนามบิน ควบคู่กันจะทำให้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ อาจถึงต้องปิดตัวลงเช่นกรณี ของแคนาดา การมี 2 — 3 ท่าอากาศยาน ในเมืองหลวงเดียวกันไม่ใช่เรื่องใหม่ หรือเรื่องแปลกอะไร แต่ปัญหาที่เกิดจากการบริหารระบบหลายสนามบินในหลายๆ ประเทศ เนื่องจากการลงทุนในสนามบินที่ 2 มากเกินความจำเป็น และสายการบินไม่ยอมไปใช้สนามบินใหม่ จึงทำให้เกิดการลงทุนที่ไม่คุ้มค่า หรือเกิดการใช้งานไม่เต็มประสิทธิภาพ ทั้งนี้ ปัญหาที่เกิดเนื่องจากสนามบินหลักมักจะตั้งอยู่ในทำเลที่ดี ทั้งสายการบินและผู้โดยสาร คุ้นเคยและเกาะกลุ่มกันอยู่ที่สนามบินหลัก จึงเกิดความหนาแน่นที่สนามบินหลัก ตัวอย่างแรกที่เห็นอย่างชัดเจน
ในกรณีนี้ คือ Airport of Montreal ได้ลงทุนสร้างสนามบินแห่งใหม่ คือ Mirable เนื่องจากต้องการรองรับปริมาณ จราจรจาก Dorval ซึ่งเป็นสนามบินหลัก แต่สายการบินไม่ยอมกลับไป Mirable จึงต้องกลับมาใช้ Dorval เหมือนเดิม ตัวอย่างที่ 2 คือ การสร้างสนามบินแห่งใหม่ที่ Dulles ในสหรัฐอเมริกา เพื่อให้สายการบิน ระหว่างประเทศมาใช้บริการ แต่สายการบินก็ไม่มาใช้บริการเช่นกัน จนเมื่อ United Airline เข้ามาตั้งฐานการบิน Dulles จึงผ่านพ้นภาวะการขาดทุนไปได้ Richard de Neufville นักวิชาการที่ศึกษาเรื่อง Multi — Airport System
จึงได้เตือนไม่ให้ลงทุนในสนามบินที่ 2 มากเกินไป แต่ควรให้ความสำคัญกับความยืดหยุ่น (Flexibility) ให้มาก เมื่อมีการเปิดเสรี (Deregulate) อุตสาหกรรมการบินมากขึ้น สายการบินมีสิทธิที่จะเลือกมากขึ้น ในอดีต ผู้บริหารสนามบินจะคาดการณ์สถานการณ์ในอนาคตได้ค่อนข้างชัดเจน แต่ในสถานการณ์ปัจจุบันคาดเดาได้ค่อนข้างยาก จึงควรต้องระมัดระวังเรื่องการลงทุนในสนามบินที่ 2 สำหรับปริมาณผู้โดยสารที่จะทำให้สนามบินที่ 2 ประสบความสำเร็จนั้น ได้มีการศึกษาชี้ว่าต้องมีผู้โดยสารต้นทาง — ปลายทาง ประมาณ 14 ล้านคนต่อปี
ปัจจุบัน กรุงเทพมหานครมีปริมาณผู้โดยสารต้นทาง — ปลายทาง โดยไม่ต้องต่อเครื่อง จำนวนถึง 34 ล้านคน ในปี 2550 (หรือประมาณร้อยละ 80 ของผู้โดยสารเข้า-ออก) การใช้ 2 ท่าอากาศยาน รองรับปริมาณจราจรของกรุงเทพมหานคร จะเป็นการเปิดโอกาสให้ความต้องการของผู้โดยสารต้นทาง — ปลายทาง
เพิ่มขึ้นจากการไม่มีข้อจำกัดในเรื่องขีดความสามารถของท่าอากาศยาน
7. ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และดอนเมือง สามารถหลอมรวมให้เป็นท่าอากาศยานเดียว
(Single Airport) ได้
ในอนาคตหากต้องการให้มีการเชื่อมต่อท่าอากาศยานทั้ง 2 แห่งนี้ เป็นท่าอากาศยานแห่งเดียว ประเทศไทยสามารถเชื่อมต่อคมนาคมความเร็วสูง ไม่ว่าจะเป็นระบบรถไฟฟ้าหรืออื่นๆ ของทั้งสองท่าอากาศยานก็จะทำให้ท่าอากาศยานของกรุงเทพมหานครเป็นท่าอากาศยานเดียว (Single Airport) โดยปริยาย