ปัจจุบันการส่งออกสินค้าส่วนใหญ่ของประเทศไทย (ทั้งการส่งออกไปยังฝั่งตะวันตก อาทิ EU และตะวันออกกลาง และฝั่งตะวันออกอาทิ ญี่ปุ่น และสหรัฐฯ) พึ่งพิงการขนส่งผ่านท่าเรือแหลมฉบัง และท่าเรือกรุงเทพ เป็นหลัก โดยจะขนส่งด้วยเรือขนส่งสินค้าขนาดกลางจากท่าเรือทั้งสองแห่งเพื่อไปเปลี่ยนถ่ายสินค้าขึ้นเรือขนส่งสินค้าระหว่างทวีปที่ท่าเรือของสิงคโปร์และมาเลเซีย รูปแบบการขนส่งดังกล่าวเอื้อต่อการขนส่งสินค้าจากตอนกลางและตอนเหนือของไทย ขณะที่การขนส่งสินค้าจากทางภาคใต้มีต้นทุนทั้งด้านค่าใช้จ่ายและด้านเวลาสูงเกินกว่าที่จะขนส่งย้อนขึ้นมาใช้ท่าเรือทั้งสอง ส่งผลให้สินค้าส่งออกส่วนใหญ่ของภาคใต้ นิยมขนส่งด้วยรถบรรทุกหรือรถไฟเพื่อไปขึ้นเรือขนส่งสินค้าระหว่างทวีปที่ท่าเรือปีนังของมาเลเซียโดยตรง ซึ่งผู้ประกอบการไทยต้องเสียค่าจัดการสินค้าและพิธีการศุลกากรในอัตราที่สูงให้กับมาเลเซีย นอกจากนี้ การที่ท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือกรุงเทพตั้งอยู่ทางทิศตะวันออกของประเทศ ทำให้การขนส่งสินค้าไปยังประเทศทางฝั่งตะวันตกเกิดต้นทุนที่สูงกว่าความจำเป็น เนื่องจากต้องเสียเวลาขนส่งอ้อมช่องแคบมะละกา (บริเวณมาเลเซียและสิงคโปร์) ดังนั้น เพื่อพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของไทยให้มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น โครงการก่อสร้างท่าเรือทางฝั่งตะวันตกจึงเป็นทางเลือกหนึ่งที่เกิดขึ้น
ในปี 2546 กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี กระทรวงคมนาคม ทำการศึกษาพื้นที่ปากบารา ต.ปากน้ำ อ.ละงู จ.สตูล พบว่ามีความเหมาะสมในการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกที่จะเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าจากทางภาคใต้ของไทยกับการขนส่งของภูมิภาคและของโลก โดยมีมูลค่าก่อสร้างประมาณ 6,000 ล้านบาท แบ่งการพัฒนาพื้นที่เป็น 2 ส่วน ได้แก่
* พื้นที่สำหรับเป็นลานจอดรถบรรทุกและอาคารต่าง ๆ ใช้พื้นที่บนสันดอนทรายประมาณ 600 ไร่
* พื้นที่ท่าเรือ ใช้พื้นที่ใกล้แนวน้ำลึกประมาณ 165 ไร่ ประกอบด้วย
- ท่าเรือคอนเทนเนอร์ ความยาวหน้าท่ารวม 750 เมตร สามารถรองรับเรือขนาด 30,000 ตันบรรทุก(Deadweight Ton) ได้ครั้งละ 3 ลำ และเรือขนาด 50,000 ตันบรรทุก ได้ครั้งละ 2 ลำ
- ท่าเรือท่องเที่ยว 2 ท่า แต่ละท่าสามารถรองรับเรือที่มีความยาว 35 เมตร กว้าง 6 เมตร กินน้ำลึก 2.5 เมตร
- ท่าเรือประมง ความยาวหน้าท่ารวม 90 เมตร สามารถรองรับเรือขนาด 100 ตันบรรทุก ความยาว 25 เมตร กินน้ำลึก 4.6 เมตร ได้พร้อมกัน 4 ลำ
ทั้งนี้ การก่อสร้างท่าเรือปากบาราคาดว่าจะก่อให้เกิดประโยชน์ต่อการส่งออกของไทย ดังนี้
- ช่วยลดระยะเวลาขนส่งสินค้าส่งออกจากทางภาคใต้ของไทย เนื่องจากใช้เวลาขนส่งไปยังเส้นทางเดินเรือระหว่างทวีปหลักเพียง 6 ชั่วโมง จากเดิมที่ต้องตั้งต้นขนส่งสินค้าจากท่าเรือแหลมฉบังไปยังสิงคโปร์ซึ่งใช้เวลาถึงประมาณ 60 ชั่วโมง นอกจากนี้ หากเป็นการขนส่งสินค้าไปยังภูมิภาคเอเชียใต้จะสะดวกยิ่งขึ้น เนื่องจากสามารถขนส่งโดยเรือขนส่งสินค้าภายในภูมิภาคได้โดยตรง โดยไม่ต้องไปเปลี่ยนถ่ายสินค้าขึ้นเรือขนาดใหญ่ที่มาเลเซียประหยัดค่าขนส่งสินค้า จากเดิมที่สินค้าทางภาคใต้ของไทยมักนิยมส่งออกผ่านท่าเรือปีนังของมาเลเซีย (ขนส่งด้วยรถบรรทุกหรือรถไฟจากไทยไปยังท่าเรือ) ซึ่งต้องเสียค่าจัดการสินค้าและพิธีการศุลกากรราว 8,300 บาทต่อตู้สินค้า (ขนาด 20 ฟุต) ขณะที่คาดว่าท่าเรือปากบาราจะมีค่าจัดการสินค้าและพิธีการศุลกากรประมาณ 2,000 บาทต่อตู้สินค้าขนาดเดียวกัน
- สร้างความเข้มแข็งให้กับระบบโลจิสติกส์ของไทย เนื่องจากปัจจุบันไทยมีท่าเรือส่งออกที่สำคัญอยู่ทางฝั่งตะวันออกของไทยเท่านั้น ได้แก่ ท่าเรือกรุงเทพ ท่าเรือแหลมฉบัง และท่าเรือสงขลา ขณะที่ท่าเรือฝั่งตะวันตกของไทยมีเพียงท่าเรือระนอง (เปิดใช้ท่าเรือเฟสที่ 2 ตั้งแต่กลางปี 2549) ซึ่งมีข้อจำกัดหลายประการ เช่น สามารถรองรับเรือขนาดไม่เกิน 30,000 ตันบรรทุก เท่านั้น อีกทั้งการคมนาคมยังมีอุปสรรค เนื่องจากยังไม่มีทางรถไฟไปยังจังหวัดระนอง และเส้นทางถนนมีความลาดชัน เป็นอุปสรรคต่อการเดินทางของรถบรรทุก
อย่างไรก็ตาม ปัจจัยที่มีผลต่อความสำเร็จของการพัฒนาท่าเรือปากบารา อาทิ
- สินค้าที่ขนส่งผ่านท่าเรือปากบาราต้องมีปริมาณมากพอที่จะจูงใจเรือขนส่งสินค้าเข้าเทียบท่า ทั้งนี้ คาดว่าสินค้าที่จะใช้บริการท่าเรือปากบาราในช่วงแรก คือ สินค้าสำคัญของภาคใต้ อาทิ ยางพารา ไม้ยางพารา และเฟอร์นิเจอร์ไม้ ซึ่งอาจไม่เพียงพอที่จะจูงใจให้เรือขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ ซึ่งขนส่งสินค้าข้ามทวีปเข้าเทียบท่า (เรือดังกล่าวมีเส้นทางการเดินทางประจำผ่านท่าเรือของมาเลเซีย และท่าเรือสิงคโปร์) ดังนั้น ในระยะเริ่มต้น เรือขนส่งสินค้าที่คาดว่าจะเข้ามาให้บริการน่าจะเป็นเรือขนส่งสินค้าขนาดกลาง ซึ่งรับขนส่งสินค้าในภูมิภาค ทั้งนี้ ในระยะต่อไปจำเป็นต้องมีการพัฒนาโครงข่ายคมนาคมเชื่อมโยง อาทิ โครงข่ายคมนาคมเชื่อมโยงกับท่าเรือสงขลา และทางรถไฟที่สามารถเชื่อมโยงกับจีน เพื่อเปิดโอกาสให้กับสินค้าจากภูมิภาคอื่น ๆ อาทิ ประเทศเพื่อนบ้าน และจีน เข้ามาใช้บริการ
- สถานการณ์ความไม่แน่นอนทางการเมืองของไทย ส่งผลให้รัฐบาลชุดรักษาการชะลอแผนการลงทุนก่อสร้างท่าเรือปากบาราออกไป (ท่าเรือปากบาราเป็นโครงการหนึ่งในโครงการลงทุนขนาดใหญ่ของรัฐบาล) อย่างไรก็ตาม ยังคงมีความเป็นไปได้ในการลงทุนก่อสร้างท่าเรือปากบารา 2 แนวทาง ได้แก่ เปิดโอกาสให้เอกชนเข้ามาลงทุน (ปัจจุบันนักลงทุนจีนให้ความสนใจ) หรือการท่าเรือแห่งประเทศไทยเป็นผู้ลงทุนเอง
--กรมส่งเสริมอุตสาหกรรม--
-พห-
ในปี 2546 กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี กระทรวงคมนาคม ทำการศึกษาพื้นที่ปากบารา ต.ปากน้ำ อ.ละงู จ.สตูล พบว่ามีความเหมาะสมในการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกที่จะเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าจากทางภาคใต้ของไทยกับการขนส่งของภูมิภาคและของโลก โดยมีมูลค่าก่อสร้างประมาณ 6,000 ล้านบาท แบ่งการพัฒนาพื้นที่เป็น 2 ส่วน ได้แก่
* พื้นที่สำหรับเป็นลานจอดรถบรรทุกและอาคารต่าง ๆ ใช้พื้นที่บนสันดอนทรายประมาณ 600 ไร่
* พื้นที่ท่าเรือ ใช้พื้นที่ใกล้แนวน้ำลึกประมาณ 165 ไร่ ประกอบด้วย
- ท่าเรือคอนเทนเนอร์ ความยาวหน้าท่ารวม 750 เมตร สามารถรองรับเรือขนาด 30,000 ตันบรรทุก(Deadweight Ton) ได้ครั้งละ 3 ลำ และเรือขนาด 50,000 ตันบรรทุก ได้ครั้งละ 2 ลำ
- ท่าเรือท่องเที่ยว 2 ท่า แต่ละท่าสามารถรองรับเรือที่มีความยาว 35 เมตร กว้าง 6 เมตร กินน้ำลึก 2.5 เมตร
- ท่าเรือประมง ความยาวหน้าท่ารวม 90 เมตร สามารถรองรับเรือขนาด 100 ตันบรรทุก ความยาว 25 เมตร กินน้ำลึก 4.6 เมตร ได้พร้อมกัน 4 ลำ
ทั้งนี้ การก่อสร้างท่าเรือปากบาราคาดว่าจะก่อให้เกิดประโยชน์ต่อการส่งออกของไทย ดังนี้
- ช่วยลดระยะเวลาขนส่งสินค้าส่งออกจากทางภาคใต้ของไทย เนื่องจากใช้เวลาขนส่งไปยังเส้นทางเดินเรือระหว่างทวีปหลักเพียง 6 ชั่วโมง จากเดิมที่ต้องตั้งต้นขนส่งสินค้าจากท่าเรือแหลมฉบังไปยังสิงคโปร์ซึ่งใช้เวลาถึงประมาณ 60 ชั่วโมง นอกจากนี้ หากเป็นการขนส่งสินค้าไปยังภูมิภาคเอเชียใต้จะสะดวกยิ่งขึ้น เนื่องจากสามารถขนส่งโดยเรือขนส่งสินค้าภายในภูมิภาคได้โดยตรง โดยไม่ต้องไปเปลี่ยนถ่ายสินค้าขึ้นเรือขนาดใหญ่ที่มาเลเซียประหยัดค่าขนส่งสินค้า จากเดิมที่สินค้าทางภาคใต้ของไทยมักนิยมส่งออกผ่านท่าเรือปีนังของมาเลเซีย (ขนส่งด้วยรถบรรทุกหรือรถไฟจากไทยไปยังท่าเรือ) ซึ่งต้องเสียค่าจัดการสินค้าและพิธีการศุลกากรราว 8,300 บาทต่อตู้สินค้า (ขนาด 20 ฟุต) ขณะที่คาดว่าท่าเรือปากบาราจะมีค่าจัดการสินค้าและพิธีการศุลกากรประมาณ 2,000 บาทต่อตู้สินค้าขนาดเดียวกัน
- สร้างความเข้มแข็งให้กับระบบโลจิสติกส์ของไทย เนื่องจากปัจจุบันไทยมีท่าเรือส่งออกที่สำคัญอยู่ทางฝั่งตะวันออกของไทยเท่านั้น ได้แก่ ท่าเรือกรุงเทพ ท่าเรือแหลมฉบัง และท่าเรือสงขลา ขณะที่ท่าเรือฝั่งตะวันตกของไทยมีเพียงท่าเรือระนอง (เปิดใช้ท่าเรือเฟสที่ 2 ตั้งแต่กลางปี 2549) ซึ่งมีข้อจำกัดหลายประการ เช่น สามารถรองรับเรือขนาดไม่เกิน 30,000 ตันบรรทุก เท่านั้น อีกทั้งการคมนาคมยังมีอุปสรรค เนื่องจากยังไม่มีทางรถไฟไปยังจังหวัดระนอง และเส้นทางถนนมีความลาดชัน เป็นอุปสรรคต่อการเดินทางของรถบรรทุก
อย่างไรก็ตาม ปัจจัยที่มีผลต่อความสำเร็จของการพัฒนาท่าเรือปากบารา อาทิ
- สินค้าที่ขนส่งผ่านท่าเรือปากบาราต้องมีปริมาณมากพอที่จะจูงใจเรือขนส่งสินค้าเข้าเทียบท่า ทั้งนี้ คาดว่าสินค้าที่จะใช้บริการท่าเรือปากบาราในช่วงแรก คือ สินค้าสำคัญของภาคใต้ อาทิ ยางพารา ไม้ยางพารา และเฟอร์นิเจอร์ไม้ ซึ่งอาจไม่เพียงพอที่จะจูงใจให้เรือขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ ซึ่งขนส่งสินค้าข้ามทวีปเข้าเทียบท่า (เรือดังกล่าวมีเส้นทางการเดินทางประจำผ่านท่าเรือของมาเลเซีย และท่าเรือสิงคโปร์) ดังนั้น ในระยะเริ่มต้น เรือขนส่งสินค้าที่คาดว่าจะเข้ามาให้บริการน่าจะเป็นเรือขนส่งสินค้าขนาดกลาง ซึ่งรับขนส่งสินค้าในภูมิภาค ทั้งนี้ ในระยะต่อไปจำเป็นต้องมีการพัฒนาโครงข่ายคมนาคมเชื่อมโยง อาทิ โครงข่ายคมนาคมเชื่อมโยงกับท่าเรือสงขลา และทางรถไฟที่สามารถเชื่อมโยงกับจีน เพื่อเปิดโอกาสให้กับสินค้าจากภูมิภาคอื่น ๆ อาทิ ประเทศเพื่อนบ้าน และจีน เข้ามาใช้บริการ
- สถานการณ์ความไม่แน่นอนทางการเมืองของไทย ส่งผลให้รัฐบาลชุดรักษาการชะลอแผนการลงทุนก่อสร้างท่าเรือปากบาราออกไป (ท่าเรือปากบาราเป็นโครงการหนึ่งในโครงการลงทุนขนาดใหญ่ของรัฐบาล) อย่างไรก็ตาม ยังคงมีความเป็นไปได้ในการลงทุนก่อสร้างท่าเรือปากบารา 2 แนวทาง ได้แก่ เปิดโอกาสให้เอกชนเข้ามาลงทุน (ปัจจุบันนักลงทุนจีนให้ความสนใจ) หรือการท่าเรือแห่งประเทศไทยเป็นผู้ลงทุนเอง
--กรมส่งเสริมอุตสาหกรรม--
-พห-