ทริสเรทติ้งคงอันดับเครดิตองค์กรของ บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) ที่ระดับ ?BB+? และคงอันดับเครดิตหุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกันของบริษัทที่ระดับ ?BB? ในขณะเดียวกัน ทริสเรทติ้งยังเปลี่ยนแนวโน้มอันดับเครดิตเป็น ?Stable? หรือ ?คงที่? จาก ?Negative? หรือ ?ลบ? ซึ่งสะท้อนถึงมุมมองของทริสเรทติ้งต่อภาวะการดำเนินงานของบริษัทและค่าระวางเรือที่ปรับตัวดีขึ้น หลังจากต้องเผชิญกับแรงกดดันจากการแพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (โรคโควิด 19) ในช่วงครึ่งแรกของปี 2563 นอกจากนี้ สถานะสภาพคล่องของบริษัทก็ปรับดีขึ้นจากการฟื้นตัวของค่าระวางเรือ และบริษัทสามารถขอขยายระยะเวลาครบกำหนดไถ่ถอนหุ้นกู้ออกไปได้ อีกทั้งบริษัทยังได้รับเงินจากการลงนามในสัญญาระงับข้อพิพาทกับอู่ต่อเรือและได้รับเงินล่วงหน้าสำหรับสัญญาเช่าระยะยาวของเรือ 5 ลำเป็นระยะเวลา 1 ปี รวมทั้งความพยายามในการกู้ยืมใหม่เพื่อชำระหนี้เดิม (รีไฟแนนซ์) เพื่อขยายระยะเวลาครบกำหนดชำระหนี้ออกไปอีกด้วยเช่นกัน
อันดับเครดิตยังคงสะท้อนถึงความเสี่ยงทางธุรกิจของบริษัทที่อยู่ในระดับสูงจากอุตสาหกรรมเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกอง (Dry-bulk Shipping) ที่มีความผันผวนสูง รวมถึงภาระหนี้ของบริษัทที่อยู่ในระดับสูง ในขณะเดียวกัน การพิจารณาอันดับเครดิตยังคำนึงถึงพื้นฐานของอุตสาหกรรมที่ดีขึ้นจากการคาดการณ์ว่าอุปสงค์จะฟื้นตัวและอุปทานจะเติบโตในระดับต่ำ
ประเด็นสำคัญที่กำหนดอันดับเครดิต
อุปสงค์ลดลงจากโรคโควิด 19 แต่กำลังฟื้นตัว
การแพร่ระบาดของโรคโควิด 19 โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงครึ่งแรกของปี 2563 นั้นส่งผลทำให้กิจกรรมทางเศรษฐกิจต้องหยุดชะงักครั้งใหญ่และกระทบต่ออุปสงค์ต่อเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองที่ตกต่ำลง อย่างไรก็ดี อุปสงค์ต่อเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองค่อย ๆ ฟื้นตัวกลับมา นำโดยประเทศจีนที่กลับมาดำเนินกิจกรรมทางเศรษฐกิจต่าง ๆ หลังจากที่สามารถควบคุมการแพร่ระบาดของโรคได้ นอกจากนี้ มาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจที่ดำเนินการโดยรัฐบาลประเทศต่าง ๆ ทั่วโลกก็จะเป็นปัจจัยสำคัญอีกประการหนึ่งที่สนับสนุนการฟื้นตัวของอุปสงค์ ทั้งนี้ คาดว่าอุปสงค์ต่อเรือสินค้าแห้งเทกองจะหดตัวลง 3%-4% ในปี 2563 และจะเพิ่มขึ้น 5%-6% ในปี 2564 และคาดว่าความต้องการขนส่งสินค้าแห้งเทกองประเภท Minor Bulk นั้นจะหดตัวลง 5%-6% ในปี 2563 แต่จะเพิ่มขึ้น 7% ในปี 2564 อย่างไรก็ดี ภาวะเศรษฐกิจโลกที่อ่อนแอและสถานการณ์โรคโควิด 19 ยังคงเป็นปัจจัยเสี่ยงสำคัญที่จะเป็นอุปสรรคต่อการฟื้นตัวของอุปสงค์การขนส่งสินค้าทางเรือ
การเพิ่มขึ้นของอุปทานในระดับต่ำช่วยหนุนอุตสาหกรรมโดยรวม
ความเสี่ยงทางธุรกิจที่อยู่ในระดับสูงของบริษัทสะท้อนถึงลักษณะที่มีความผันผวนสูงของอุตสาหกรรมเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกอง ซึ่งปัจจัยสำคัญประการหนึ่งที่ทำให้อุตสาหกรรมมีความผันผวนคือภาวะอุปทานส่วนเกินที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องจากการที่อุตสาหกรรมประกอบไปด้วยผู้ประกอบการรายย่อยจำนวนมากและมีการแข่งขันสูงจนส่งผลให้การควบคุมอุปทานเป็นไปได้ยาก อย่างไรก็ดี ในระยะ 2-3 ปีที่ผ่านมา ภาวะอุปทานของเรือได้ปรับตัวดีขึ้นอย่างต่อเนื่องซึ่งจะทำให้ภาวะตลาดเอื้ออำนวยต่อผู้ประกอบการเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองมากยิ่งขึ้น
ความสามารถในการขนส่งของเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองคาดว่าจะยังคงเติบโตในระดับต่ำต่อไปอีกในช่วง 12-24 เดือนข้างหน้า การสั่งต่อเรือใหม่ในระยะ 2-3 ปีที่ผ่านมานั้นอยู่ในระดับต่ำโดยมีสาเหตุหลักมาจากการที่อุตสาหกรรมอยู่ในภาวะตกต่ำติดต่อกันเป็นระยะเวลาหลายปีส่งผลให้ผู้ประกอบการไม่มีเงินมากพอในการสั่งต่อเรือ นอกจากนี้ ยังมีประเด็นเรื่องข้อกำหนดของ International Maritime Organization (IMO) ที่ต้องการให้ผู้ประกอบการขนส่งทางเรือลดปริมาณการปล่อยคาร์บอนลงอย่างมาก ซึ่งการออกแบบติดตั้งระบบในการต่อเรือใหม่ของอู่ต่อเรือต่าง ๆ ในปัจจุบันยังไม่สามารถทำได้ตามข้อกำหนดดังกล่าว นอกจากนี้ กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมที่จำกัดปริมาณค่ากำมะถันในน้ำมันเชื้อเพลิง (IMO 2020) ซึ่งมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2563 ก็ส่งผลดีต่อด้านอุปทาน การที่ผู้ประกอบการจะสามารถดำเนินการให้เป็นไปตามกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมดังกล่าวได้นั้น เจ้าของเรือจะต้องติดตั้งอุปกรณ์ Scrubber เพื่อกำจัดกำมะถันส่วนเกิน หรือใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีค่ากำมะถันต่ำ ซึ่งทางเลือกทั้ง 2 แนวทางดังกล่าวล้วนส่งผลทำให้อุปทานลดลง ทั้งนี้ เนื่องจากการติดตั้งอุปกรณ์ Scrubber กินเวลาหลายสัปดาห์ ในขณะที่การใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีค่ากำมะถันต่ำก็มีต้นทุนที่สูงขึ้นซึ่งทำให้ผู้ประกอบการมีแนวโน้มที่จะเดินเรือในอัตราความเร็วที่ช้าลง นอกจากนี้ กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมดังกล่าวยังจะส่งผลเร่งให้มีการปลดระวางเรือมากยิ่งขึ้นสำหรับเรือเก่าและเรือที่ไม่คุ้มค่าในเชิงธุรกิจ ทั้งนี้ มีการคาดการณ์ว่าอุปทานของเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองจะเติบโตที่ระดับเฉลี่ย 1%-3% ต่อปีในช่วงปี 2563-2564
ค่าระวางเรือปรับตัวดีขึ้น
ในปี 2563 ค่าระวางเรือได้รับผลกระทบอย่างหนักจากการระบาดของโรคโควิด 19 โดยในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2563 ค่าระวางเรือ (Time Charter Rate -- TC) โดยเฉลี่ยของบริษัทลดลง 16% มาอยู่ที่ 7,765 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อวันต่อลำ ลดลงจาก 9,283 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อวันต่อลำในช่วงเดียวกันของปีก่อนหน้า ภายใต้สมมติฐานของทริสเรทติ้งคาดว่าค่าระวางเรือโดยเฉลี่ยของบริษัทจะอยู่ที่ระหว่าง 8,100-8,300 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อวันต่อลำในปี 2563 และจากการคาดการณ์ว่าการเติบโตของอุปสงค์จะเพิ่มขึ้นมากกว่าความสามารถในการขนส่งสุทธิ ทริสเรทติ้งจึงคาดว่าค่าระวางเรือโดยเฉลี่ยของบริษัทจะอยู่ระหว่าง 9,500-10,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อวันต่อลำในระหว่างปี 2564-2565 โดยทริสเรทติ้งคาดหวังว่าบริษัทจะยังคงมีการบริหารจัดการต้นทุนได้อย่างมีประสิทธิภาพอย่างต่อเนื่อง และคาดว่าค่าใช้จ่ายในการเดินเรือจะอยู่ในระดับเฉลี่ยที่ 4,600-4,700 ดอลลาร์สหรัฐต่อวันต่อลำในช่วงปี 2563-2565
กระแสเงินสดจากการดำเนินงานของบริษัทมีความผันผวนไปตามการเคลื่อนไหวของค่าระวางเรือ ทริสเรทติ้งคาดว่าบริษัทจะมีกำไรก่อนดอกเบี้ยจ่าย ภาษี ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่าย อยู่ที่ระดับ 35-40 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในปี 2563 และ 50-60 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อปีในปี 2564-2565 รวมทั้งจะมีเงินทุนจากการดำเนินงานอยู่ที่ระดับ 15-20 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในปี 2563 และ 30-40 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อปีในปี 2564-2565
ภาระหนี้ยังคงสูงแต่จะปรับตัวดีขึ้น
ภาระหนี้ของบริษัทอยู่ในระดับสูงจากการที่บริษัทใช้เงินกู้ยืมเป็นหลักในการซื้อเรือ โดย ณ เดือนกันยายน 2563 บริษัทมีหนี้สินทางการเงินที่ปรับปรุงแล้วอยู่ที่ 311 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ส่วนในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2563 นั้น บริษัทมีอัตราส่วนหนี้สินทางการเงินต่อกำไรก่อนดอกเบี้ยจ่าย ภาษี ค่าเสื่อมราคา และค่าตัดจำหน่าย ที่ปรับปรุงแล้วอยู่ที่ 8.5 เท่าและมีอัตราส่วนเงินทุนจากการดำเนินงานต่อหนี้สินทางการเงินที่ปรับปรุงแล้วอยู่ที่ระดับ 5.3% (ปรับอัตราส่วนให้เป็นตัวเลขเต็มปีโดยใช้ข้อมูลย้อนหลัง 12 เดือน) ในการนี้ ทริสเรทติ้งคาดว่าอัตราส่วนดังกล่าวในปี 2563 ทั้งปีจะใกล้เคียงกับตัวเลข 9 เดือนข้างต้น และหลังจากนั้นคาดว่าอัตราส่วนหนี้สินทางการเงินของบริษัทจะปรับตัวดีขึ้นจากผลการดำเนินงานที่คาดว่าจะปรับตัวดีขึ้นตามแนวโน้มขาขึ้นของตลาดและการคาดการณ์ที่บริษัทจะไม่มีค่าใช้จ่ายลงทุนขนาดใหญ่ โดยคาดว่าค่าใช้จ่ายลงทุนรวมจะอยู่ที่ประมาณ 3-4 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในระหว่างปี 2563-2565 ในขณะที่อัตราส่วนหนี้สินทางการเงินต่อกำไรก่อนดอกเบี้ยจ่าย ภาษี ค่าเสื่อมราคา และค่าตัดจำหน่าย ที่ปรับปรุงแล้วจะอยู่ที่ 5-6 เท่าและอัตราส่วนเงินทุนจากการดำเนินงานต่อหนี้สินทางการเงินที่ปรับปรุงแล้วจะอยู่ที่ระดับ 10%-15% ในระหว่างปี 2564-2565
ความเสี่ยงด้านสภาพคล่องในระยะสั้นคลี่คลายลง
ความเสี่ยงด้านสภาพคล่องในระยะสั้นของบริษัทคลี่คลายลงหลังจากที่บริษัทสามารถขยายระยะเวลาครบกำหนดไถ่ถอนหุ้นกู้ทั้ง 2 ชุดออกไปได้และยังได้รับเงินจำนวน 40.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ จากการลงนามในสัญญาระงับข้อพิพาทกับอู่ต่อเรือในไตรมาสที่ 3 ของปี 2563 อีกด้วย นอกจากนี้ บริษัทยังได้รับเงินค่าเช่าเรือเหมาลำสำหรับสัญญาเช่าระยะยาวของเรือ 5 ลำล่วงหน้าเป็นระยะเวลา 1 ปี ซึ่งคิดเป็นจำนวน 25.23 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ เมื่อเดือนตุลาคม 2563 อีกด้วย ทั้งนี้เมื่อพิจารณารวมไปถึงความพยายามในการรีไฟแนนซ์วงเงินกู้ของบริษัทด้วยแล้วก็ทำให้ทริสเรทติ้งคาดว่าบริษัทจะสามารถบริหารจัดการสภาพคล่องไปได้ตลอดปี 2564
ในไตรมาสสุดท้ายของปี 2563 จนถึงปี 2564 แหล่งเงินทุนหลักของบริษัทมาจากเงินสดและรายการเทียบเท่าเงินสดที่มีอยู่จำนวน 55 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ณ สิ้นเดือนกันยายน 2563 รวมถึงเงินกู้ยืมจากสถาบันการเงินรวมจำนวน 16 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ที่ได้รับมาในช่วงไตรมาสที่ 4 ของปี 2563 เงินค่าเช่าเรือเหมาลำสำหรับสัญญาเช่าระยะยาวของเรือ 5 ลำล่วงหน้าเป็นระยะเวลา 1 ปี รวม 25.23 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ที่ได้รับมาเมื่อเดือนตุลาคม 2563 และเงินทุนจากการดำเนินงานรวมอีกจำนวนประมาณ 15 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ
ในไตรมาสสุดท้ายของปี 2563 บริษัทได้มีการไถ่ถอนหุ้นกู้ PSL206A บางส่วนจำนวน 627 ล้านบาท (ประมาณ 21 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ) และไถ่ถอนหุ้นกู้ PSL211A บางส่วนจำนวน 718 ล้านบาท (ประมาณ 20 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ตามสัญญาแลกเปลี่ยนสกุลเงินตรา) ส่วนในช่วงไตรมาสสุดท้ายของปี 2563 จนถึงปี 2564 นั้นบริษัทมีหนี้ที่จะครบกำหนดชำระคิดเป็นจำนวนประมาณ 70 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ อีกทั้งจะมีมูลค่าคงค้างของหุ้นกู้ PSL206A ที่จะต้องชำระจำนวน 941 ล้านบาท (ประมาณ 31 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ) และจะมีค่าใช้จ่ายลงทุนรวม 1-2 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ขณะนี้บริษัทอยู่ในระหว่างดำเนินการรีไฟแนนซ์เงินกู้และหาแหล่งเงินกู้เพิ่มเติมจากเรือของบริษัทที่ไม่ติดภาระจำนองเพื่อนำไปใช้ชำระหนี้ ทั้งนี้ อันดับเครดิตของบริษัทอาจได้รับแรงกดดันหากบริษัทไม่สามารถบรรลุแผนการรีไฟแนนซ์และไม่สามารถขยายอายุการชำระคืนเงินกู้ออกไปได้ ซึ่งจะส่งผลให้บริษัทมีความเสี่ยงด้านสภาพคล่องเพิ่มสูงขึ้น
สมมติฐานกรณีพื้นฐาน
? ค่าระวางเรือโดยเฉลี่ยของบริษัทจะอยู่ระหว่าง 8,100-8,300 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อวันต่อลำในปี 2563 และจะอยู่ระหว่าง 9,500-10,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อวันต่อลำในระหว่างปี 2564-2565
? ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือจะอยู่ในระดับเฉลี่ยที่ 4,600-4,700 ดอลลาร์สหรัฐต่อวันต่อลำ ในช่วงปี 2563-2565
? กำไรก่อนดอกเบี้ยจ่าย ภาษี ค่าเสื่อมราคา และค่าตัดจำหน่ายจะอยู่ที่ระดับ 35-40 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในปี 2563 และ 50-60 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อปีในระหว่างปี 2564-2565
? ค่าใช้จ่ายลงทุนรวมจะอยู่ที่ประมาณ 3-4 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในระหว่างปี 2563-2565
แนวโน้มอันดับเครดิต
แนวโน้มอันดับเครดิต ?Stable? หรือ ?คงที่? สะท้อนถึงความคาดหมายของทริสเรทติ้งว่าผลการดำเนินงานของบริษัทจะปรับตัวดีขึ้นตามภาวะตลาดที่เอื้ออำนวยมากขึ้น และทริสเรทติ้งยังคาดหวังด้วยว่าบริษัทจะบริหารจัดการสภาพคล่องทางการเงินด้วยความระมัดระวัง และดำรงระดับสภาพคล่องที่เพียงพอเพื่อรับมือกับภาวะตลาดที่ไม่เอื้ออำนวย
ปัจจัยที่อาจทำให้อันดับเครดิตเปลี่ยนแปลง
อันดับเครดิตอาจได้รับการปรับลดลงหากภาวะที่ไม่เอื้ออำนวยต่อการดำเนินธุรกิจต่าง ๆ มีความยืดเยื้อยาวนานจนส่งผลให้ฐานะการเงินของบริษัทอ่อนแอลงกว่าที่คาดการณ์ไว้และ/หรือสถานะสภาพคล่องของบริษัทถดถอยลงอย่างมาก ในขณะที่โอกาสในการปรับเพิ่มอันดับเครดิตจะเกิดขึ้นได้ในกรณีที่บริษัทมีผลการดำเนินงานที่ดีกว่าคาดอย่างต่อเนื่องจนส่งผลทำให้บริษัทมีอัตราส่วนเงินทุนจากการดำเนินงานต่อหนี้สินทางการเงินที่ปรับปรุงแล้วอยู่สูงเกินกว่าระดับ 15% ได้อย่างต่อเนื่องรวมทั้งไม่มีปัญหาด้านสภาพคล่อง
เกณฑ์การจัดอันดับเครดิตที่เกี่ยวข้อง
- วิธีการจัดอันดับเครดิตธุรกิจทั่วไป, 26 กรกฎาคม 2562
- อัตราส่วนทางการเงินที่สำคัญและการปรับปรุงตัวเลขทางการเงิน, 5 กันยายน 2561
บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (PSL)
อันดับเครดิตองค์กร: BB+
อันดับเครดิตตราสารหนี้:
PSL211ARS: หุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกัน 2,872 ล้านบาท ไถ่ถอนปี 2565 BB
แนวโน้มอันดับเครดิต: Stable